IL RISVEGLIO DEL CADUCEO DORMIENTE: la vera genesi dell'Homo sapiens

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VIDEO SINOSSI DELL'UOMO KOSMICO

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Con questo libro Marco La Rosa ha vinto il
PREMIO NAZIONALE CRONACHE DEL MISTERO
ALTIPIANI DI ARCINAZZO 2014
* MISTERI DELLA STORIA *

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LA NUOVA CONOSCENZA

sabato 31 agosto 2013

INVENZIONI E LORO APPLICAZIONI “2” …



…NEL MONDO DELLA FORMULA 1

di: DOTT. GIUSEPPE COTELLESSA (ENEA)

La gestione delle vetture di Formula 1 è molto complessa. L'invenzione del  mio procedimento fisico-matematico può contribuire a migliorare la gestione delle vetture soprattutto fuori gara per ottimizzarne le prestazioni.
Le vetture di Formula 1 sono monoposto usate per correre nella massima formula dell'automobilismo mondiale; nel corso del tempo hanno cambiato più volte il loro aspetto, anche radicalmente, sia per effetto delle invenzioni ed intuizioni di progettisti e costruttori, sia per rispettare i mutevoli parametri del regolamento, che più volte è intervenuto a limitare gli eccessi di talune soluzioni, o a ridefinire alcuni parametri (ad esempio, la cilindrata dei motori), spesso per ragioni di sicurezza.

Aerodinamica e prestazioni velocistiche

La configurazione aerodinamica delle moderne auto di Formula 1 si è definita nelle sue grandi linee nel periodo 1968/1974; 6 anni durante i quali fecero la loro comparsa gli alettoni (posteriori ed anteriori), le “pance” laterali ed il “periscopio” centrale. Sono questi gli elementi che ancora oggi, seppure con un’infinità di sviluppi ed affinamenti, caratterizzano queste vetture, con l’aggiunta della raffinatissima (ma poco evidente dall’esterno) struttura aerodinamica che caratterizza la parte inferiore del retrotreno; nonché di una serie di variopinte appendici, giunte al loro massimo sviluppo nel periodo 2005-2008, ma abolite per regolamento a partire dalla stagione 2009.

Contrariamente a quanto credono i “profani”, le straordinarie prestazioni velocistiche delle auto di Formula 1 non dipendono dalla velocità di punta, bensì dalla velocità di percorrenza in curva. La velocità massima mai registrata durante un Gran Premio è stata quella di 369,9 km/h toccata da Antonio Pizzonia con la BMW a Monza, circuito dove l’abbondanza di rettilinei consente di viaggiare con gli alettoni quasi scarichi.Infatti, tutte le appendici aerodinamiche che consentono di accrescere la velocità in curva hanno anche l’effetto di rallentare l’auto in rettilineo; da cui un complicatissimo lavoro di bilanciamento che impegna piloti ed ingegneri per adattare le auto alle caratteristiche di ciascun circuito. Monoposto in grado di produrre un grande carico aerodinamico col semplice corpo vettura (diffusore incluso) hanno potuto usare ali più scariche anche in condizioni che richiedessero molto carico aerodinamico, diminuendo la resistenza (drag) all'avanzamento e riuscendo quindi ad essere competitive in ogni circostanza (sia in circuiti lenti dove il carico aerodinamico è fondamentale per garantire trazione, sia nei rettilinei in cui è fondamentale non offrire resistenza all'avanzamento). Altre monoposto, meno performanti in condizioni tipiche, in certe situazioni particolari (come Monza ed il vecchio Hockhenheim, soprattutto) grazie ad un grosso vantaggio in termini di potenza del motore sono riuscite ad ottenere vittorie perché i cavalli in più hanno consentito l'uso di ali più cariche delle altre monoposto (guadagnando il carico aerodinamico, la stabilità e la trazione in curva in cui erano deficitarie, compensando così l'inefficenza del pacchetto meccanico/aerodinamico) malgrado la maggiore resistenza all'anvanzamento dovuta agli alettoni più carichi.
 Eliminando quasi completamente le appendici aerodinamiche tipiche del tempo, nei primi mesi del 2006, una Honda di Formula 1 in un doppio test al Bonneville Speedway e nel Deserto del Mojave, usufruendo anche di pneumatici più stretti, raggiunse una velocità di 416 km/h, pari a 258 miglia orarie. Secondo la Honda, la vettura era totalmente conforme ai regolamenti della Federazione.

La velocità in curva di una macchina di Formula 1 è determinata principalmente dalle forze aerodinamiche che spingono la vettura verso il basso, aumentando così la tenuta delle gomme e l’aderenza al suolo. In pratica: le auto sono leggerissime, ma gli alettoni con l'aumentare della velocità conferiscono ad esse un peso aggiuntivo che però non ha inerzia, e che cresce con l’aumentare della velocità, sfruttando il principio opposto a quello che fa volare gli aerei (“schiacciando” così l’automobile al suolo: si veda il Principio di Bernoulli, e si consideri che le ali di una monoposto sono rovesciate rispetto a quelle di un aereo, schiacchiando la vettura al suolo a tutto vantaggio della guidabilità). A 160 km/h, la forza generata verso il basso è uguale al peso della vettura; ma quando si viaggia alla massima velocità, essa può essere pari a 2,5 volte il peso della vettura. Inoltre, in curva si genera una forza trasversale che può arrivare a 4,5 g (= 4 volte e mezzo la forza di gravità; mentre in una normale vettura stradale essa è di circa 0,85/1,00 g). Con queste forze laterali respirare diviene difficoltoso e la guida si trasforma in una vera e propria attività atletica.
Tecnologie abolite

Una grande varietà di tecnologie sono state progressivamente bandite dai regolamenti, fra queste:
•sospensioni attive;

•vari dispositivi per l'effetto suolo: divieto di parti a contatto col terreno (prima solo le minigonne dalla stagione 1983, poi generalizzato a tutta la vettura); proibito fondo vettura sagomato ad eccezione di zone indicate nel regolamento; proibiti aspiratori motorizzati di aria al posteriore; proibito il doppio diffusore dal 2011;
•appendici aerodinamiche mobili (divieto parzialmente rimosso nella stagione 2009: ai piloti è stato consentito di regolare dall'abitacolo l'incidenza dei flap anteriori di un massimo di 6 gradi, per 2 volte nell'arco di ogni giro). Nel 2011 è invece consentito di regolare l'incidenza dell'ala posteriore, ma soltanto in un tratto di pista predeterminato e solo al pilota che segue da vicino un avversario (sistema DRS);

•sovralimentazione del motore (dalla stagione 1989); i motori turbo verranno ripristinati, con nuove caratteristiche, dalla stagione 2014);
•zavorre mobili (come mass damper o doppi serbatoi); dispositivo di stallo "F-Duct" (utilizzato solo nel 2010).

La Lotus 79 ad effetto suolo

Nel corso degli anni, la tecnica di guida ha conosciuto costanti evoluzioni, ma l’obiettivo di tutti i piloti è sempre stato quello di accelerare il più possibile ed il prima possibile durante i tratti curvilinei]; sicché il lavoro di telaisti, motoristi e gommisti è costantemente andato in questa direzione. Particolarmente fantasiosa (ma anche pericolosa) fu la soluzione adottata nel periodo 1977/1982 e basata sul cosiddetto "effetto suolo", ottenuto sigillando il flusso d'aria tra monoposto e suolo mediante delle bandelle laterali (le cosiddette minigonne, dapprima spazzole a diretto contatto con l'asfalto, in seguito paratie con un'estremità resistente all'abrasione e spinte al suolo da un sistema di molle) abbinate al disegno del fondo vettura ad ala rovesciata. Esse furono poi vietate dopo i gravi incidenti della stagione 1982 per motivi di sicurezza, onde diminuire la velocità in curva delle auto, anche perché l'effetto suolo, schiacciando le vetture al terreno, rendeva difficilissimi i cambi di direzione. Inoltre, se la "minigonna" non si trovava più a perfetto contatto con il suolo (cordoli, sollevamento di una ruota, incidenti), l'auto perdeva improvvisamente aderenza e diventava ingovernabile, pericolosissima da guidare.

Ideazione di una vettura

Fino alla fine degli anni ’80, ogni auto di Formula 1 fu principalmente il frutto del genio creativo del capo-progettista di ciascun Team, nomi come Colin Chapman, Harvey Postlethwaite, Mauro Forghieri, John Barnard, Gordon Murray o Patrick Head erano indissolubilmente legati alle monoposto di cui curavano la nascita e lo sviluppo.

Negli ultimi 20 anni le cose sono molto cambiate ed ogni auto è stata frutto di un lavoro collettivo, anche se alcuni nomi (come quelli di Adrian Newey e Rory Byrne) ancora oggi si contraddistinguono per il loro genio creativo.

Innovazioni tecniche e limitazioni regolamentari

Telaio

La McLaren MP4/1 fu la prima monoposto di Formula 1 con telaio realizzato in fibra di carbonio

Fu il geniale Colin Chapman della Lotus a realizzare nel 1962 la prima monoposto dotata di telaio “monoscocca”]: non più una serie di tubi orizzontali ai quali venivano ancorati i diversi componenti della vettura; bensì una “vasca” in alluminio, nel quale veniva alloggiato il pilota ed alla quale veniva agganciato il motore. Una soluzione che garantiva valori di rigidità torsionale fino ad allora impensabili.

Tutti i costruttori si dotarono progressivamente di telai monoscocca, che vennero realizzati in metallo leggero (in particolare con uso di pannelli di alluminio a struttura di alveare, il cosiddetto “honeycomb”), finché nel 1981 venne realizzata la McLaren MP4/1 con telaio in fibra di carbonio.

Tale soluzione risultò subito così superiore alle tecniche precedenti (anche sotto l’aspetto della sicurezza per il pilota) che nel giro di due anni venne adottata da tutti gli altri costruttori

Alettoni ed altri elementi aerodinamici

La prima Formula 1 dotata di alettone posteriore  fu la Ferrari 312 F1 del 1968, con cui Jacky Ickx vinse il G.P. di Francia.
Alla fine di quell’anno, era già stata copiata da tutte le altre squadre.

La Ferrari 312 F1 era in origine una classica vettura anni '60 con forma affusolata; solo a metà del 1968 le fu aggiunto un alettone posteriore.

L'incidenza (cioè l'angolo di inclinazione) dei primi alettoni era variabile in ragione della velocità e dell'accelerazione dell'auto; e, con essa, anche il carico aerodinamico che veniva generato. Inoltre, essi erano collocati molto in alto rispetto al corpo-vettura, su tralicci in metallo assai brutti a vedersi, ed anche pericolosi. La Federazione li vietò dopo i gravi incidenti registratisi nel Gran Premio di Spagna del 1969; e nel successivo G.P. di Monaco le auto corsero senza alettoni, che però vennero riammessi dal G.P. di Olanda, ma con incidenza fissa (cosiddetto "divieto di appendici aerodinamiche mobili") e con regolamentazione della loro altezza massima dal suolo. Da allora, nessuna vettura di Formula 1 ne è stata priva e la Federazione è intervenuta più volte per stabilire la loro larghezza, altezza e sporgenza.

Parallelamente, vennero adottati i cosiddetti “baffi” (o "flap") anteriori, per bilanciare meglio la vettura (ma nel periodo 1971-73 la Tyrrell li sostituì con un profilo avvolgente, che ricordava quelli della Bugatti 251 e delle Ferrari 555 "squalo" del 1955; e che fino al 1977 venne adottato anche da altre vetture). In alcune gare, le vetture ad effetto-suolo dei primi anni ottanta ne furono privi, perché l'effetto deportante garantito dalle "minigonne" li rendeva superflui.

Anche in questo campo non sono mancati gli esperimenti: la Mclaren M26 nel 1978 utilizzò un doppio alettone anteriore; la Lotus "JPS9" (che corse solo le prime gare del 1974) utilizzò invece un doppio alettone posteriore. All'inizio del 1977, prima dell'inizio del campionato, la Ferrari 312 T2 si presentò con un alettone anteriore munito di parafanghi che vennero definiti irregolari in quanto definitiappendici aerodinamiche mobili.

La Benetton fu la prima auto che innalzò il muso anteriore della vettura

Un residuo effetto-suolo (progressivamente divenuto, comunque, molto rilevante) è stato garantito dagli "scivoli" (o "profili estrattori") introdotti per prima sulla Renault RE40 del 1983 e collocati oltre l'asse delle ruote posteriori. Dapprima molto semplici, essi hanno conosciuto una grandissima evoluzione nel corso degli anni, venendo più volte regolamentati, soprattutto per quanto riguarda la loro sagomatura interna.

In tal modo è stato in parte vanificato l'obiettivo di ridurre le prestazioni aerodinamiche, che la Federazione aveva perseguito con una drastica riduzione delle dimensioni dell'alettone posteriore, bilanciata dall'ampliamento di quelle dei flap anteriori. Tale soluzione avrebbe dovuto diminuire la sensibilità delle vetture (soprattutto nelle curve veloci) alle turbolenze generate dalle altre auto, rendendo più agevoli i sorpassi. Tuttavia, all'atto pratico non si è assistito ad un'apprezzabile incremento dei duelli ravvicinati ed in più di un caso gli inseguitori hanno dovuto interrompere le loro rimonte per l'impossibilità di avvicinarsi a stretto contatto con le vetture che li precedevano.

Nel 2010 è comparsa un'inedita soluzione sulle vetture McLaren, il cosiddetto F-Duct: il sistema prevedeva una presa d'aria indipendente, collegata ad un condotto che correva lungo tutta la vettura, fino all'alettone posteriore. La canalizzazione era forata all'altezza del cockpit; chiudendo il foro col braccio o col ginocchio, il pilota impediva al flusso d'aria canalizzato di uscire e sfogarsi nell'abitacolo. A foro chiuso, il flusso d'aria era forzato a percorrere il resto del condotto fino ad arrivare all'alettone posteriore, mandandolo in stallo ed incrementando così la velocità massima in rettilineo di circa 10 km/h. Il sistema del foro, essendo completamente passivo e basandosi sull'azione del pilota, permetteva di modificare il percorso di un flusso d'aria aggirando il divieto di parti aerodinamiche mobili. A partire dai G.P. di Cina e di Spagna è stato copiato ed utilizzato anche da altre scuderie, tra cui anche la Ferrari che ha ridenominato il sistema "ala soffiata"

Tale dispositivo è stato proibito a fine stagione, con la motivazione che distraesse il pilota, costringendolo a togliere le mani dal volante; al suo posto è stata introdotta un'importante novità: il DRS. Esso permette l'apertura dell'alettone posteriore in rettilineo, riducendo la resistenza all'avanzamento con consistente incremento di velocità; l'utilizzo del DRS è però limitato dalla federazione soltanto alla vettura che insegue un avversario, in uno o due tratti predeterminati del circuito (le "DRS Zone"), e solo se al momento del passaggio in una zona dotata di sensori (il DRS Detection point) l'inseguitore abbia un distacco inferiore al secondo. L'obiettivo è quello di agevolare i sorpassi, ed in effetti dalla sua introduzione sono aumentati molto;
Sospensioni

Dopo l’invenzione dei telai monoscocca, le molle degli ammortizzatori vennero alloggiate all’interno della carrozzeria (Lotus/Ferrari nel 1963). Ciò contribuì a migliorare la rigidità e l’aerodinamica delle vetture.

Le "sospensioni attive" vennero bandite a partire dalla stagione 1994, perché intervenivano eccessivamente sulla qualità di guida, rischiando di falsare il valore sportivo delle competizioni tra piloti, tramutandole in una sfida tra ingegneri.

Nel 2009 sulla Red Bull RB5 viene reintrodotta una sospensione posteriore "pull-rod", dotata di un tirante (una soluzione vecchia di circa 20 anni), ottenendo buoni risultati. Questo "passo indietro" tecnologico in realtà ha un senso: permette di migliorare la qualità del flusso d'aria al retrotreno (meno disturbato dal tirante rispetto al puntone diagonale), zona a cui il progettista Adrian Newey ha sempre prestato la massima attenzione, ad esempio carenando i semiassi (sia pur con un profilo neutro, obbligatorio per regolamento) per impedire che i flussi fossero disturbati dalla loro rotazione.
Sistema d'accensione, controlli elettronici e telemetria

Sin da quando sono stati banditi i sistemi elettronici di ausilio alla guida, ogni progettista ha cercato di reintrodurne delle parti in via legale, o aggirando i regolamenti. Negli anni a venire destarono scalpore gli sportellini del rifornimento, visti spesso aperti in curve a bassa trazione: questi erano collegati al limitatore di giri (per assicurare che nella pit lane, cioè in prossimità del rifornimento, il limitatore rendesse impossibile il superamento della velocità massima in corsia box ed al contempo aprisse lo sportellino). La loro apertura fuori dalle zone designate sembrò testimoniare che i team usassero il limitatore di giri per evitare erogazioni troppo brusche della potenza in uscita di curva; un traction control mascherato.
A partire dal 2008 le vetture utilizzano solo una centralina unica per tutti, fornita dalla McLaren e Microsoft, scelta che ha generato scompiglio e polemiche, inoltre tale centralina ha destato sospetti, per via anche dei suoi bug e della Spy Story del 2007.

Inoltre sempre a partire dal 2008 vi è l'abolizione dei controlli elettronici di trazione, così come quelli meccanici, inoltre viene abolito anche l'assistenza alla frenata.
La telemetria è fondamentale per conoscere i dati della vettura, come la temperatura del motore e altri valori della vettura, nel 2002 debutta la telemetria bidirezionale, che oltre alla sola raccolta dati, permette anche una modifica di alcuni parametri della vettura, senza passare per i box, nel 2003 questa tecnologia viene abolita.


Biblio: Wikipedia

55 commenti:

Marco La Rosa ha detto...

COMMENTO PERVENUTO VIA MAIL:

E' un peccato che questa possibilità non venga diffusa dalla Stampa ufficiale e dai Media e che la Ferrari non abbia la possibilità di venire a conoscenza di questa importante applicazione. Peppe.

Marco La Rosa ha detto...

DAL DOTT. COTELLESSA:

Ginocchiere idrauliche e canoe by Ferrari

Un dispositivo ortopedico che arriva direttamente dalla pista aiuta a prevenire i traumi al ginocchio e aiuta il recupero dei pazienti operati. Nel frattempo i tecnici della Ferrari studiano nuovi bob e canoe superveloci

Muretto

Le sospensioni sono una componente fondamentale di una vettura da F1: garantiscono stabilità all’auto e influiscono sulla velocità in curva. Per limitare saltellamenti e oscillazioni, ormai da anni, vengono utilizzate sospensioni idrauliche.
La stessa tecnologia, su scala molto più piccola, da qualche tempo trova applicazione in campo militare e ortopedico: gli sviluppatori della McLaren hanno infatti sviluppato una speciale ginocchiera dotata di mini ammortizzatori a liquido che viene indossata dagli incursori della Royal Navy quando si trovano a bordo dei gommoni che saltano tra le onde dell’oceano: tra un’onda e l’altra l’imbarcazione compie salti che possono arrivare a due metri e mezzo e ciò sottopone le ginocchia dei militari a sforzi considerevoli.
La ginocchiera idraulica assorbe gran parte di questi urti e aiuta l’articolazione a ritrovare il corretto allineamento prima del salto successivo, così da evitare distorsioni e traumi.
Lo stesso dispositivo è impiegato anche nella riabilitazione dei pazienti operati alle ginocchia.

MEDICINA A TUTTO GAS
E sempre in campo biomedico ormai si fa largo uso dei sistemi di telemetria.
Sviluppati già da più di 10 anni per permettere ai tecnici di monitorare dai box tutti i parametri di funzionamento delle vetture durante le gare (temperature del motore, livello del carburante, velocità, consumi, ecc), oggi vengono impiegati per tenere sotto controllo i parametri vitali dei pazienti.
Sensori collegati al cuore e ai polmoni e a un sistema di trasmissione senza fili consentono per esempio a un medico di tenere sotto controllo il battito cardiaco e la respirazione di un atleta durante l’allenamento, così da ottimizzarne sforzo e rendimento.

Marco La Rosa ha detto...

DAL DOTT. COTELLESSA

Nuove caratteristiche Ferrari 2013

1) Sospensioni posteriori carenate. Si tratta di una soluzione che permette di incanalare il flusso d’aria diretto nella zona del diffusore e che non genera un carico avendo un profilo aerodinamico neutro.

2) Lo scalino o gradino sul lungo muso della Ferrari sparirà definitivamente perché si tratta di una soluzione puramente estetica e che verrà risolto con una specie di coperchio detto “vanity panel”.

3) Scarichi con espansione. I nuovi scarichi detti ad espansione avranno una camera di risonanza che permetterà di mantenere sempre in pressione i gas di scarico, anche quando il pilota solleva il piede dell’acceleratore.

Marco La Rosa ha detto...

DAL DOTT. COTELLESSA

Questo link contiene un collegamento a un video che mostra un programma utile per la progettazione delle macchine della Ferrari


http://www.solidworks.com/launch/overview.htm#

Marco La Rosa ha detto...

DA DOTT. COTELLESSA

Un’attenta analisi avrebbe evidenziato che la Ferrari 150° Italia ha carenze aerodinamiche a causa di un problema nella calibrazione della galleria del vento Ferrari.

“Abbiamo un problema strutturale con la galleria del vento” ha dichiarato Stefano Domenicali. “Stiamo lavorando per risolverlo” ha aggiunto, rivelando che i dati raccolti in galleria sono in conflitto con quelli raccolti in pista.

La ricalibrazione della galleria del vento non è un’operazione banale e immediata, e la Ferrari avrebbe deciso di utilizzare in modo piu’ significativo la struttura della Toyota a Colonia.

“Abbiamo iniziato un’indagine quindi stiamo facendo delle comparazioni tra i dati raccolti in pista e in galleria del vento, cercando di capire quale sia il problema” ha confermato il direttore tecnico Aldo Costa.

Marco La Rosa ha detto...

DA DOTT. COTELLESSA

Fluid-Structure Interaction

Model ID: 361

This model demonstrates how to set up a fluid-structure interaction problem in COMSOL Multiphysics. It illustrates how fluid flow can deform solid structures and how to solve for the flow in a continuously deforming geometry.

The Fluid-Structure Interaction (FSI) multiphysics interface combines fluid flow with solid mechanics to capture the interaction between the fluid and the solid structure. A Solid Mechanics interface and a Single-Phase Flow interface model the solid and the fluid, respectively. The FSI couplings appear on the boundaries between the fluid and the solid. The Fluid-Structure Interaction interface uses an arbitrary Lagrangian-Eulerian (ALE) method to combine the fluid flow formulated using an Eulerian description and a spatial frame with solid mechanics formulated using a Lagrangian description and a material (reference) frame.

Indirizzo internet per visualizzazione relativa immagine


http://www.comsol.it/model/image/361/big.png


Marco La Rosa ha detto...

DA DOTT. COTELLESSA

Vibrating Beam in Fluid Flow

Model ID: 9408


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A classical flow pattern is the von Kármán vortex street that can form as fluid flows past an object. These vortices may induce vibrations in the object. This problem involves a fluid-structure interaction where the large deformation affect the flow path. The magnitude and the frequencies of the oscillation generated by the fluid around the structure is computed and compared with the values proposed by Turek and Horn.

Indirizzo internet per viusualizzazione relativa immagine

http://www.comsol.it/model/image/9408/big.png

Marco La Rosa ha detto...

DA DOTT. COTELLESSA

Turbulent Flow over a Backward-Facing Step

Model ID: 228


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The backward facing step is an interesting case for studying the performance and solution strategy of a turbulence model. In this case, the flow is subjected to a sudden increase of cross-sectional area, resulting in a separation of flow starting at the point of expansion.

Spatial variations in the velocity field cause production of turbulence outside the wall region and its interaction with the mean flow influences the size of the separation bubble. The size of the bubble, or the re-attachment length, is one of the quantities that must be predicted accurately by a turbulence model.

Indirizzo internet per visualizzazione relativa immagine

http://www.comsol.it/model/image/228/big.png

Marco La Rosa ha detto...

DA DOTT. COTELLESSA

Airflow Over an Ahmed Body

Model ID: 8565


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The Ahmed body represents a simplified, ground vehicle geometry of a bluff body type. Its shape is simple enough to allow for accurate flow simulation but retains some important practical features relevant to automobile bodies. This model describes how to calculate the turbulent flow field around a simple car-like geometry using the Turbulent Flow, k-epsilon interface. Detailed instructions guide you through the different steps of the modeling process in COMSOL Multiphysics.

Indirizzo internet per visualizzazione relativa immagine

http://www.comsol.it/model/image/8565/big.png

Marco La Rosa ha detto...

DA DOTT. COTELLESSA

La decisione del Presidente della Ferrari Luca Cordero di Montezemolo di annunciare che inizieranno i lavori di ristrutturazione, meglio dire di rifacimento della galleria del vento di Maranello, sono da ascriversi alle apparenti difficoltà che la Scuderia sta incontrando nello sviluppo dei componenti aerodinamici.

L’impianto progettato da Renzo Piano è ormai obsoleto e le risultanze che ha fornito nelle ultime stagioni non sono state certamente adeguate per un team come la Ferrari, il cui intento è quello di costruire auto in grado di lottare ogni anno per il titolo mondiale. Con l’abolizione dei test in pista a favore dei sistemi di simulazione virtuale ed uno studio più assiduo in galleria del vento, la F1 ha decisamente cambiato rotta nel il modo di concepire una vettura da corsa.

I team inglesi storicamente avanti un passo nel settore telaistico rispetto ai colleghi italiani si sono evoluti ed adattati rapidamente alla nuova realtà, mentre a Maranello complice l’uscita di scena di certi uomini chiave per un logico cambio generazionale questo passo è stato molto più traumatico del previsto. Probabilmente la situazione così come si è delineata, non ha favorito un’identificazione del problema tunnel del vento che è così rimasto con specifiche adatte a qualche anno fa.

SEGUE SECONDA PARTE

Marco La Rosa ha detto...

DA DOTT. COTELLESSA

SECONDA PARTE

Le monoposto F60, F10 e 150° Italia sono la fotografia di questa situazione che è un pò migliorata con l’avvento del nuovo staff tecnico capitanato da Pat Fry. Anche la F2012 soffre a livello aerodinamico per via dei suoi mali congeniti, che paradossalmente non sono stati identificati in modo statico ma solo dopo le prime prove in pista. Il discorso degli scarichi, punto nevralgico delle vetture odierne è l’esempio di quanto fin qui abbiamo scritto.

Se ben ricordate, all’inizio dei test invernali la Ferrari aveva avuto dei bei grattacapi con la disposizione dei terminali di scappamento della F2012, che posizionati lateralmente andavano a bruciare il pneumatico. Nella simulazione in galleria del vento tutto ciò non veniva rilevato, anzi la funzionalità dava un bel vantaggio in termini di prestazioni. In effetti l’idea di mettere gli scarichi in quella posizione non era del tutto sbagliata, perché poi tutti hanno battuto quella strada con successo. Sono state le modalità ed i dettagli a fare la differenza.

La McLaren e la Sauber hanno sfruttato da subito lo stesso schema interpretando al meglio l’effetto Coanda e le loro idee hanno funzionato sin da principio, mentre la Rossa ha dovuto rivedere tutta l’area provando varie soluzioni comparative, fino ad arrivare ad usare in Canada terminali che andavano a soffiare sopra al profilo inferiore dell’ala posteriore. Una cosa che ha portato via tempo e denaro, azzardiamo noi. Forse con un “wind tunnel” adeguato le cose avrebbero preso una piega diversa anche per l’esito del Campionato.

Per questi dati esiste comunque il conforto della struttura di Colonia, quella ex Toyota divisa attualmente con la McLaren, che spesso negli ultimi tempi ha fornito dati più realistici ed utili. E’ possibile però che l’impianto tedesco abbia fornito dati discordanti rispetto a quelli della fabbrica in Italia? Elementi ufficiali non ce ne sono ma è plausibile che ciò sia accaduto in tempi recenti.

L’esempio degli alettoni che non hanno funzionato negli ultimi due mesi è un chiaro segnale di questa tendenza, perché i casi sono due in questo ambito: o la Ferrari essendo ligia al regolamento non si spinge troppo al limite nello sviluppo dei materiali e nella loro disposizione in termini costruttivi, oppure semplicemente la struttura progettuale attuale non ha ancora nelle sue corde la capacità di andare a fondo in un campo oggi divenuto fondamentale. Il perché non si riesce a produrre uno sforzo simile agli avversari secondo noi non può risiedere nella risorsa umana, che è di chiara estrazione McLaren, bensì nel supporto tecnologico a disposizione.

La risposta a questo importante quesito ovviamente non spetta a noi, però il dubbio rimane. L’anno scorso per riuscire a porre rimedio ai difetti della vettura 2011, era stato allungato il tappeto che viene utilizzato per le misurazioni all’interno della galleria di Maranello. Ma come spesso accade si tratta di un correttivo, ed il continuo ricorrere alla struttura di Colonia è un chiaro segno che di qualcosa non si è sicuri.

A fine novembre l’impianto realizzato da Renzo Piano verrà chiuso per essere rivisto e così di conseguenza, la vettura del 2013 sarà praticamente la Ferrari più “tedesca” degli ultimi anni. Per necessità gli studi condotti per definire i dettagli ultimi, oggi sempre più importanti a fini prestazionali, verranno appunto eseguiti a Colonia dallo staff tecnico del Cavallino.

Una piccola svolta che dovrebbe preludere in futuro ad un’inversione di tendenza, soprattutto se si pensa che con la nuova tecnologia del Turbo che verrà inaugurata nel 2014, cambieranno ancora molti parametri legati allo sfruttamento dell’aerodinamica che secondo gli esperti sarà più asservita all’utilizzo dei propulsori.


Marco La Rosa ha detto...

DA DOTT. COTELLESSA

F1, Ferrari guarda al 2014: nuova galleria del vento arma in più



Di fronte alla schiacciante vittoria del Gran Premio di Singapore da parte della Red Bull, laFerrari applaude, ammette la superiorità di Sebastian Vettel e si prepara anche stavolta a voltare pagina. C’è una delicatissima stagione 2014 di Formula 1 da affrontare con un solo imperativo categorico: vincere!

Per riuscirci, Stefano Domenicali punta su un gruppo di lavoro rinnovato in alcune zone chiave e, soprattutto, spera che la rimodernata galleria del vento di Maranello che a brevissimo sarà di nuovo operativa faccia fare il salto di qualità nella capacità di sviluppo.


Marco La Rosa ha detto...

DA DOTT. COTELLESSA

FORMULA 1.

La data clou è il 2013. Allora, infatti, finirà il congelamento dei motori e i team di Formula 1 potranno proporre nuove soluzioni tecniche. In vista di quella scadenza, la Federazione si sta muovendo per dare alle squadre della massima competizione motoristica regole tali che i nuovi propulsori aiutino la ricerca e la sensibilizzazione al rispetto ambientale. L’idea è quella di creare delle unità da 1,5 litri sovralimentate e dotate di un KERS di nuova generazione. Già dal prossimo anno, però, qualcosa potrebbe accadere sul fronte della riduzione del consumo di carburante. Secondo Gilles Simon, ex direttore del reparto motori Ferrari e ora tecnico FIA proprio in quest’area, non sarebbe malsana l’idea di dare alle scuderie un limite massimo di carburante :“I motoristi dovrebbero dare la massima potenza ai loro motori costruendo un motore che consuma poco. Si aprirebbe dunque una gara tecnica con una esperienza sfruttabile anche per le auto stradali - ha spiegato il francese – Per questo motivo stiamo cercando di preparare nuove regole che preparino i team a concepire un nuovo motore”, ha anticipato.

PIRELLI. Altro elemento tecnico di non trascurabile rilevanza è il pneumatico. La FIA ha fatto sapere che sono Avon e Michelin i principali candidati . La Pirelli, però, ha deciso di fare comunque una sua proposta ai team di Formula 1. Il gruppo italiano è già monopolista nel mondiale Rally ed in quello Superbike. Se la dimensione dei cerchi passasse da 13 a 18 pollici, sarebbero ben contenti di buttarsi anche in quest’altra avventura dove, tra il 1950 ed il 1991, hanno ottenuto 44 vittorie.


Marco La Rosa ha detto...

DA DOTT. COTELLESSA

3D Systems Expands Technical Partnership With Lotus Renault GP Formula One Team

Latest Generation of 3D Production Printers Drive Race Car Performance.

3D Systems Corporation has announced the expansion of its technical partnership with Lotus Renault GP Formula 1 team following last years' refresh of its SLA(R) production printer fleet at the Advanced Digital Manufacturing (ADM) Centre in Enstone, England.

The Lotus Renault ADM Centre supports its entire Formula 1 design, wind tunnel testing, full-scale applications and production parts for its racecars. In addition to these applications the next-generation fleet of 3D Systems iPro(TM) 8000 EX SLA(R) production printers feature an expanded build envelope enabling Lotus Renault GP to increase the size of scale models while maintaining full production efficiency.

"The state-of-the-art SLA(R) systems in our ADM Centre are an important tool in the production of our championship racing cars," said Pat Warner, Head of the ADM Centre in Enstone. "Through collaboration with 3D Systems we have experienced significant advancements in the field of stereolithography and advanced SLS(R) rapid manufacturing. Our technical partnership allows us to push the Formula 1 race applications and performance envelope even further."

"We are excited to expand our technical partnership with a World Champion Formula 1 Team," said Kevin McAlea, Vice President 3D Production Printers, 3D Systems. "The opportunity to partner with pioneers and innovators like Lotus Renault GP provides tangible customer benefits well beyond motorsports."


Marco La Rosa ha detto...

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Partnership strategica tra Lotus F1 Team e Avanade

Per vincere in Formula 1 sono necessarie prestazioni e velocità massime durante la gara. Per primeggiare in gara occorrono, oltre a piloti, macchine e competenze, anche dedizione, determinazione e la capacità di ottenere miglioramenti continui durante l'intera settimana. Sono richieste, inoltre, innovazioni tecnologiche all'avanguardia che consentano di migliorare le prestazioni sia in pista che fuori. Ogni piccola conquista che ci si aggiudica durante la settimana può trasformarsi in un miglioramento cruciale delle prestazioni e condurre ad un buon risultato in gara. Sono questi i presupposti della partnership stabilita tra Lotus F1 Team e Avanade, che noi riassumiamo con la frase "Preparando la gara".

Nell'ambito di questo accordo triennale Avanade offrirà la sua conoscenza, l'innovazione e il proprio valore di business, nonché un impareggiabile livello di competenza ed esperienza nella piattaforma Microsoft, per aiutare Lotus F1 Team a gestire al meglio le sfide attuali e ad acquisire un reale vantaggio competitivo per il futuro.

In qualità di partner ufficiale, Avanade ha la straordinaria opportunità di presentare le più recenti innovazioni tecnologiche su piattaforma Microsoft. Il team di Avanade ha iniziato a sviluppare software e a testare risorse al fine di velocizzare e migliorare le prestazioni ed è attualmente impegnato sul campo a Enstone per aiutare Lotus F1 Team ad aumentare il proprio vantaggio competitivo per il 2013 e per gli anni a venire. Questa partnership tra Avanade e Lotus F1 Team ha l'obiettivo di velocizzare i tempi di fornitura, ottimizzare i processi aziendali e migliorare le prestazioni, offrendo a Lotus F1 Team il vantaggio strategico nel momento in cui esso è importante.

Patrick Louis, CEO del Lotus F1 Team, ha dichiarato: "Questo settore, unico nel suo genere, richiede il meglio in termini di risorse e le competenze di Avanade saranno essenziali per raggiungere la crescita e il successo nel lungo periodo. Siamo ansiosi di iniziare a lavorare con Avanade per rendere più agili i nostri processi aziendali globali e ottenere risultati tangibili il giorno della gara".

Adam Warby, CEO di Avanade, ha aggiunto: "Migliorare l'efficienza, modernizzare le operazioni e dimostrare innovazione con risultati aziendali tangibili sono fattori di importanza cruciale per il successo di qualsiasi organizzazione. La nostra partnership con Lotus F1 Team migliorerà le prestazioni e consentirà ai clienti e dipendenti Avanade di offrire un contributo prezioso sia il giorno della gara che in seguito".

La maggior parte di quanto apprenderemo sul circuito potrà essere utilizzata anche per offrire un vantaggio competitivo ai clienti di altri settori. Vi terremo aggiornati su questo sito man mano che ci saranno novità. La gara verso il successo è iniziata

Marco La Rosa ha detto...

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Il direttore delle operazioni di pista Lotus commenta il vantaggio che gli uomini di Milton Keynes hanno sui loro avversari: “È deprimente per tutti quanti. Alonso parla di vincere? Se lo scordi”.

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Da molto tempo gli appassionati guardano alla rivoluzione dei regolamenti 2014 e al debutto dei motori V6 Turbo come all’elemento in grado di cambiare le carte in tavola per quanto riguarda le forze in pista della griglia di F1. E questo ancora di più dopo che, durante la pausa estiva, la Red Bull ha fatto un passo avanti da gigante, inarrivabile per chiunque. Le vittorie pressoché schiaccianti in due circuiti non-Red Bull come Spa e Monza e il distacco a tratti umiliante che Sebastian Vettel è stato in grado di imporre durante la gara di Singapore hanno gettato nello sconforto molti dei suoi avversari, che non hanno potuto far altro che inchinarsi al vincitore ed alzare bandiera bianca:Stefano Domenicali ha già annunciato che tutte le risorse della Ferrari ora saranno rivolte alla prossima stagione, mentre Toto Wolff ha dichiarato sconsolato che se Vettel vincesse tutte le restanti sei gare del Campionato ci sarebbe poco di che stupirsi.

Ma c’è chi è talmente impressionato dalla RB9 da arrivare a guardare con pessimismo anche alla prossima stagione, commentando che chiunque creda che il cambio di regolamento possa sfavorire in modo particolare la Red Bull si sta semplicemente illudendo. È il caso di Alan Permane, direttore delle operazioni in pista Lotus: “Sebastian ha due secondi al giro di vantaggio ora, e porterà con sé un po’ di quel vantaggio anche nel 2014″.

In passato la F1 non è sempre stata prevedibile, e spesso sono bastati due GP per far crollare certezze che apparivano del tutto fondate sulla base delle gare precedenti. Ma Permane osserva che in F1 ci sono anche dei cicli inesorabili, che devono semplicemente fare il loro corso: da quattro stagioni la Red Bull non ha rivali in pista o mette le ali nella seconda parte della stagione, e questo dominio non starebbe al momento dando alcun cenno di essere pronto a concludersi. “Ammettiamolo: la Red Bull è la squadra migliore a costruire la macchina più veloce adesso, perché non dovrebbe essere così anche l’anno prossimo? Sarà ancora la squadra da battere e Vettel l’uomo da battere“.

A chi osserva che nel 2014 la prestazione dipenderà più dal motore che non dall’aerodinamica delle monoposto, Permane risponde: “Suppongo ci sia l’impatto del motore, certo, ma non c’è ragione di credere che la Renault non faccia un lavoro competitivo. Andranno bene, e si può essere certi che ci saranno potenza ed efficienza”. E se anche il Renault dovesse essere meno efficiente degli altri V6, sarebbe uno svantaggio a cui Adrian Newey e i suoi uomini potrebbero porre rimedio.

“Un vantaggio di 2.5 secondi al giro“ ripete Permane, parlando della gara di Singapore – vantaggio che si è anche avvicinato ai tre secondi nelle tornate in cui Vettel faceva il vuoto dietro di sé dopo il rientro della Safety Car. “È un ritmo che riguarda soprattutto Vettel, dato che Mark Webber non ci andava neanche vicino. Tra l’altro credo che Sebastian non spinga mai del tutto, tranne che in qualifica e in qualche momento limitato in gara. Onestamente, è deprimente per tutti quanti“.

Il direttore delle operazioni in pista Lotus commenta anche le parole di Fernando Alonso, che nella conferenza stampa del GP di Singapore ha dichiarato che il 2014 è la principale occasione per battere la Red Bull, considerando che con i nuovi V6 Turbo tutti partiranno da zero.“Ci sarà un po’ di movimento, ma niente di drastico. Fernando parla di vincere il Campionato? Può scordarselo, lui e suoi non sono neanche vicini a farlo e non lo saranno l’anno prossimo, se la Red Bull ha questo vantaggio adesso”.


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La McLaren mostra la bontà della sua vettura in tutte le condizioni di carico aerodinamico, mentre la Red Bull con il basso carico proprio non vuole andare. La Ferrari si è dimostrata all’altezza della situazione e avrebbe potuto anche centrare la pole.

Ancora una volta, la chimica dei compound ha messo il suo zampino: le dure in low working range sono certamente inferiori rispetto alle medium in high working range, quando la temperatura dell’asfalto è molto alta. Paradossalmente, le dure sono meno consistenti delle morbide, qunado perché l’asfalto e’ molto caldo. La Ferrari ha mostrato di andare forte su circuiti con basso carico utilizzando gomme dure, mentre è andata meno bene in condizioni opposte. Occorono nuovi sviluppi sulla Rossa.

I motori sono l’anima del motorsport.

Dal 2014, in F1 si utilizzeranno innovativi motori di nuova concezione rispetto a quelli utilizzati dal 2006 ad oggi.

C’è stata quello la riduzione della cilindrata da 3500cc a 3000 cc nel 1995. L’obiettivo regolamentare era quello di ridurre le prestazioni dei motori. In quel periodo in Ferrari adottavamo il V12, mentre Renault Sport il V10 e la Ford Cosworth il V8. Queste diverse tipologie di motori avevano differenti caratteristiche prestazionali in termini di potenza, consumo e guidabilità e non era sempre chiaro quale potesse essere il favorito su un determinato circuito.

In quegli anni, i motoristi avevano poche restrizioni sul progetto e quindi l’attività di progettazione e quella ai banchi era veramente intensa. Si lavorava per migliorare le prestazioni del motore su tutti i fronti: materiali sempre più leggeri e resistenti, riduzione peso, miglioramento rendimento volumetrico (per aumentare l’alimentazione del motore, quindi la potenza), miglioramento della combustione, riduzione attriti e – non ultimo – sviluppo dell’elettronica di controllo e la componentistica elettrica ed elettromeccanica del motore. Il banco dinamico veniva utilizzato per riprodurre l’utilizzo motore sui tracciati e studiarne miglioramenti della guidabilità, oltre che per le attività di calibrazioni dei parametri. Si faceva un gran lavoro attorno al pistone, aumentando sempre più l’alesaggio, al fine di ridurne la corsa e poter raggiungere regimi di rotazione sempre più elevati. L’incremento di alesaggio comportava un naturale degrado della qualità della combustione che era poi recuperato lavorando sulla fluidodinamica, sulla camera di combustione e sui sistemi di accensione e iniezione.

SEGUE SECONDA PARTE

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SECONDA PARTE

La Magneti Marelli ha sempre fatto un grande lavoro per fornire bobine, iniettori ed elettronica di controllo sempre più performante per consentire uno sviluppo motore che faceva grandi passi in avanti, grazie anche alla guida dell’ing. Roberto Dalla. In pratica, a ogni gara, si potevano avere novità prestazionali sul motore al punto di poter utilizzare per la qualifica unità con specifica più elevata (in quegli anni i motori si utilizzavano per una gara, per una percorrenza totale di circa 450 km, poi passavano ad altri utilizzi). Nel 1996 la Ferrari decise di abbandonare il propulsore V12 a favore del V10, sempre da 3000 cc di cilindrata, che risultava più adatto alla varietà di tracciati in calendario. Per tanti anni si è lavorato su questo progetto, portando progressi notevoli in termini di potenza, guidabilità e affidabilità che ha portato Schumacher a vincere praticamente tutto, con continuità.

Nel 2005 iniziò il processo di cambiamento regolamentare sui motori, imponendo una durata di almeno due gare ad ogni unità. Nel 2006 avvenne il passaggio ai V8 da 2.4 litri: un motore più piccolo e con un minor numero di componenti al fine di ridurre costi e prestazioni.L’anno seguente lo sviluppo venne congelato e nel 2008 il regime di rotazione venne limitato a 19.000 rpm. Nello stesso anno, venne poi introdotta la centralina unica allo scopo di regolamentare meglio la gestione delle unità propulsive. Nel 2009 il regime di rotazione è stato ulteriormente ridotto a 18.000 rpm, sempre con lo scopo di allungare la vita dei motori e ridurre i costi, imponendo l’uso di 8 motori per stagione, per pilota. Nello stesso anno ha debuttato il KERS, ovvero il sistema di recupero di energia. Lo sviluppo del motore prima del 2007 era qualcosa di veramente intenso. Indubbiamente, il peso prestazionale relativo al sistema vettura era molto alto, contrariamente ad oggi, dove praticamente sono permessi solo sviluppi aerodinamici per avere miglioramenti di performance oggettivi.

Fatta questa doverosa premessa, vediamo – punto per punto – quali sono stati i principi che hanno ispirato le specifiche dei motori che debutteranno nel 2014.

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TERZA PARTE

Aumento dell’efficienza e sviluppo sostenibile.

L’introduzione del turbo e l’iniezione diretta GDI ad alta pressione (500 bar invece dei 100 bar d’iniezione non diretta dei motori V8) sono punti chiave. Possiamo stimare un aumento di efficienza del motore almeno del 5-7% rispetto agli attuali V8 aspirati. Non è poco.

Mantenimento del contenuto spettacolare della categoria. Saranno dei V6 da 1600 cc che girano a 15000 rpm, anziché V8 che girano a 18000. Il rombo generato sarà ovviamente inferiore come timbrica, ma l’unione di motore e ERS (sistema di recupero energetico della turbina e dalla frenata) porterà ad avere potenze di 750 cv, di cui circa 600 prodotti solamente dal motore a combustione e 160 cv prodotti dai motogeneratori definiti MGUK, Moto Generator Unit Kinetic.

Nuove opportunità tecnologiche.

Il sistema di alimentazioni motore (turbo, plenum, etc.) sarà liberamente definibile, giacché non è prevista una limitazione sulla pressione, ma piuttosto sul consumo di benzina che sarà limitato a 100 Kg/h per regimi superiori a 10500 rpm. Stessa cosa per le strategie di controllo del complesso sistema motore + turbo + motogeneratori elettrici e batteria. Il sistema ERS avrà prestazione doppia rispetto all’attuale. Inoltre, la gestione della turbina sarà nuova rispetto al passato, dove si utilizzava una valvola di sovrapressione per limitare la pressione. Nel progetto 2014, il motogeneratore definito MGUH (Moto Generator Unit Heat) è calettato sulla turbina. La conseguenza è che la turbina può essere frenata dalla MGUH – recuperando energia elettrica – oppure può essere accelerata, per generare potenza istantanea. Questa è una novità interessante. La portata benzina sarà controllata con un dispositivo fornito dalla FIA, in grado di misurare con precisione come i sistemi Coriolis e con piena dinamica la portata istantanea della benzina. Questo consentirà di limitare l’utilizzo di portate superiori, mediante collegamenti con la centralina elettrica di controllo. Questi sistemi sono ben collaudati già da alcuni anni.

Riduzione costi.

Questa voce sarà effettiva quando comincerà la fase di produzione, che serve anche per fornire unità di propulsione alle squadre clienti a costi inferiori di quelli attuali. I materiali molto costosi sono proibiti e questo aiuterà a realizzare propulsori più economici e ripetibili. Il motore sarà in sé più semplice e con alesaggio pistoni di “soli” 80 mm contro i quasi 100 mm dei motori V8 e sarà dotato di un singolo turbocompressore. Sono banditi i materiali a matrice composita, leghe di magnesio, ceramiche composite e leghe col verillio, tutti materiali molto leggeri e tenaci, ma estremamente costosi.

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QUARTA PARTE

Sicurezza.

C’è stato grande lavoro per rendere sicuro il sistema elettrochimico delle batterie a bordo vettura. Ormai il sistema è maturo e quindi è possibile lavorare con sistemi a maggiore densità di energia, sicuri per le persone.

Sviluppo tecnologie utilizzabili nelle vetture stradali.

In primo piano è da mettere il recupero energetico in frenata e successivi sviluppi dell’iniezione diretta, rispetto a quanto già disponibile sulle vetture stradali. Inoltre, i combustibili dovrebbero avere maggiore contenuto di etanolo, un bio combustibile, passando dall’attuale E10 a E20 (pari al 20% di etanolo) allineandosi così alle normative future. La componentistica sarà realizzabile con materiali non estremi, come alluminio, titanio, acciaio e non con materiali ceramici complessi. Questo porterà all’applicazione futura sulle vetture di serie.

Rispetto agli odierni propulsori, i V6 del 2014 saranno avviabili dal pilota senza assistenza esterna e dovranno percorrere la pitlane col solo motore elettrico. Su questo punto, verranno introdotte norme di sicurezza maggiori per il transito delle persone dai garage ai muretti, in quanto le vetture diventeranno pericolosamente silenziose in pitlane.

La centralina unica MES (McLaren Electronic Systems) sarà utilizzata fino al 2015, ma quella per i motori turbo avrà prestazioni e caratteristiche superiori a quella attualmente in uso. Il risparmio di carburante che possiamo stimare è un numero compreso tra il 19% e il 24%.

Il valore di efficienza finale lo conosceranno solo i motoristi una volta raggiunto il livello finale di sviluppo.

E’ sicuramente il migliore progetto motore di F1 dell’ultimo ventennio con la grande possibilità di lavoro interdisciplinare tra motoristi e elettronici. Il lavoro al banco sarà intenso e interessante, come pure l’utilizzo in pista già dai primi test.

Per la prima volta negli ultimi 8 anni, il motore riprende un ruolo da protagonista.
Oltre alla prestazione sarà fondamentale raggiungere presto l’affidabilità. Non bisogna dimenticare che i V8 attuali a fine 2013 avranno raggiunto un livello di esperienza finale, in termini di utilizzo, prossima a un milione di chilometri tra banchi, gare e test pista e già da anni beneficiano del lavoro di affidabilità svolto nelle prime stagioni del loro utilizzo e le successive riduzioni di specifica di utilizzo.

I motopropulsori del 2014, invece, dovranno trovare la loro affidabilità quasi interamente ai banchi prova da qui a fine 2013, prima dei test invernali pre-campionato in pista del 2014. Un altro aspetto che non va messo in second’ordine sarà la guidabilità del motore, ovvero come sarà sviluppata la curva di potenza e di coppia, in modo da facilitare l’utilizzo della farfalla da parte del pilota. Insomma, tanti – ma proprio tanti – punti aperti che renderanno interessante l’introduzione di questo nuovo propulsore.

Marco La Rosa ha detto...

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Sfruttare la differenza di salinità tra acqua dolce e acqua di mare è l’ultima frontiera in fatto di produzione di energia rinnovabile.

Lo sa bene Doriano Brogioli, ricercatore al Centro ENEA di Frascati, che ha registrato un brevetto per sfruttare l’energia prodotta dalla miscelazione di acqua dolce e acqua salata alla foce dei fiumi. Questa è una fonte di energia pulita e rinnovabile e, a differenza del solare e dell’eolico, potrebbe garantire e una costante produzione di elettricità.

Se pensiamo al Tevere, la sua portata d’acqua permetterebbe di produrre alla foce una potenza media di 500 MW, maggiore del fabbisogno energetico di una città come Roma.

Norvegia e Paesi Bassi guardano con interesse a questa inesauribile fonte di energia per l’abbondanza di acqua dolce di cui dispongono.
I due Paesi nordici hanno iniziato a costruire piccoli impianti pilota alla foce dei fiumi, utilizzando due tecnologie già testate, l’osmosi e l’elettrodialisi inversa.

Accanto a questi due metodi, Doriano Brogioli ha proposto un nuovo principio fisico per convertire la differenza di salinità in energia elettrica, una tecnica dal nome difficile “espansione del doppio strato capacitivo”, ma dal futuro promettente.

Doriano Brogioli (ENEA)“Nella prima fase immergiamo degli elettrodi all’interno della soluzione di sale che rappresenta l’acqua di mare e colleghiamo questi elettrodi ad una batteria. Quello che succede è che sugli elettrodi si depositano delle cariche ma queste cariche vengono schermate perché attraggono degli ioni nella soluzione. Il risultato che abbiamo è che gli elettrodi vengono circondati da una nuvola di ioni di carica opposta. la superficie dell’elettrodo che ha una determinata carica e la nuvola di ioni di carica opposta viene chiamata doppio strato elettrico. Ora, quando noi eliminiamo la batteria queste cariche rimango confinate sempre nell’elettrodo , cioè gli elettrodi non sono in grado di scaricarsi”.

Doriano Brogioli (ENEA) “In una seconda fase sostituiamo l’acqua salata in cui sono immersi gli elettrodi con acqua dolce. A questo punto gli ioni che costituiscono le nuvole attorno agli elettrodi che fanno l’effetto di schermo si allontanano per effetto della diffusione. In questo modo l’effetto di schermo compiuto dagli ioni si riduce e il campo elettrico non è più confinato alla sola superficie dell’elettrodo ma si estende in parte all’interno della soluzione. L’effetto risultante è che gli elettrodi si ritrovano ad essere più carichi di quello che erano all’origine ed è possibile estrarre questo surplus di energia.

Questo nuovo dispositivo utilizza come elettrodo il carbone attivo, un materiale nano poroso simile ad una spugna.

Doriano Brogioli (ENEA) "Il vantaggio di questo materiale è che la superficie che espone è immensa, cioè in un volume di un cm3 o grosso modo nella massa di 1 grammo l’elettrodo di carbone attivo contiene migliaia di mq di superficie, quindi ci permette di fare dispositivi estremamente piccoli".

Nel caso dell’osmosi e dell’elettrodialisi inversa, per produrre la stessa quantità di energia, servirebbero invece migliaia di metri quadrati di membrana.

Doriano Brogioli realizzerà a Milano, insieme all’Università Bicocca e alla società olandese Redstack, un prototipo del suo brevetto ed ha già in mente dove avviare la sperimentazione nel nostro Paese.
In Italia, questo tipo di impianto potrebbe sfruttare la differenza di salinità tra l’acqua di mare e l’acqua delle saline, con notevoli vantaggi ambientali ed economici.

Marco La Rosa ha detto...

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Automotive’s Wireless Evolution





The automation networks in automotive assembly plants have begun an evolutionary process that could change fundamental operating parameters, improve productivity, and enhance efficiency. Instead of relying on cables, plant managers and systems designers are increasingly using wireless technologies to connect robotic systems and assembly machinery.

Challenges
Like many other manufacturing facilities, conditions in these plants are particularly challenging for data and process control cabling. Because assembly machines are often in constant motion, network cables kink or break, and connectors fail or separate. Hazardous chemicals and grease corrode the cabling, greatly shortening its lifespan.

To make matters worse, troubleshooting and repairing broken cable and connectors can be time consuming and expensive. Examining a control cable that winds throughout a factory, isolating one bad cable in a bundle of dozens covered with dust, metal shavings, and grease to find the break or bad connection is not a simple task. Maintenance can take hours if not days, when every minute of downtime costs thousands of dollars in lost productivity.

The Wireless Alternative
Many plant managers have found that it makes economic sense to simply abandon cable and connectors and install a wireless network. A technician can quickly install a wireless network, and even when the cost of the equipment and the installation are combined, the return on investment of the migration to wireless is quickly realized.

Ongoing maintenance is also easier with a wireless infrastructure. Industrial network systems, such as Honeywell Sensing and Control's Limitless line, often include a "health" monitoring function that ensures that the wireless switch or sensor is working properly. Alerts are sent when a problem occurs. And smart health monitoring technology overcomes temporary signal interruptions caused by moving vehicles and equipment. For example, the Limitless technology re-transmits signals to ensure reliable throughput.

If devices are battery powered instead of mains connected, many wireless systems provide a power diagnostic that not only makes sure the device is working but also provides advanced warning when batteries are losing their charge and need to be replaced or recharged.

The Value of Flexibility
Another factor driving the automotive industry's adoption of wireless is the ease with which these networks can be reconfigured. Every few years, automakers move equipment to accommodate new automotive designs. Re-running network cables to new locations is a major expense and logistical challenge. By using a wireless network to link machine-mounted nodes, plant engineers simply have to power up the sensors, and the devices automatically reconnect with their controllers, without having to go through the identification and pairing processes that occur during the installation.

In some instances, the initial assembly architecture and design may need to be fine-tuned. By using wireless, the plant manager does not need to spend time and money moving and adjusting cabling because the wireless device will be able to easily find and communicate with its router and controller network.

Benefits
The easy and affordable installation, low maintenance requirements, and high level of flexibility are the primary factors driving adoption of industrial wireless. As this trend gains momentum and adoption becomes more widespread, the face of manufacturing networks will change dramatically.

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A Varano la Formula SAE Italy



Si è conlusa a Varano la nona edizione della Formula SAE Italy, organizzata dall’Associazione Tecnica dell’Automobile presso il Circuito Riccardo Paletti di Varano de’ Melegari (PR). È una competizione automobilistica che vede impegnati team di studenti, provenienti dalle Facoltà di Ingegneria delle principali Università del mondo, nella progettazione e realizzazione di vetture monoposto da corsa secondo un regolamento tecnico internazionalmente riconosciuto. Per quattro giorni a Varano si sono ritrovati 2000 ragazzi e 120 giudici, anche loro provenienti da tutto il mondo, che hanno giudicato il loro lavoro gratuitamente. Finalità dell'iniziativa è permettere ai giovani laureandi in ingegneria di affrontare un'esperienza completa di realizzazione di un progetto, avvicinandoli concretamente al mondo del lavoro, contribuendo in tal modo ad arricchire la loro formazione. In breve lo si potrebbe definire un vero e proprio “laboratorio di talenti”. L’evento in questi anni è cresciuto significativamente coinvolgendo ormai quasi tutti gli Atenei italiani e raccogliendo l’apprezzamento delle aziende del settore automotive. L’edizione 2013 ha visto la partecipazione 2000 laureandi e neolaureati in ingegneria e 120 giudici, che sono rappresentanti di primo piano del mondo della F1, delle corse automobilistiche e più in generale del settore La vittoria è andata all’università di Stoccarda, podio per l’universttà di Graz e per Amburgo. Il dominio “tedesco” è stato. L’evento ha portato per quattro giorni parecchi giovani in Valceno. Per l’autodromo di Varano era il 5 appuntamento con la Formula SAE, kermesse che è già stata confermata per il prossimo anno

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a Ferrari 150° Italia è la cinquantasettesima monoposto costruita dalla Ferrari per partecipare espressamente al Campionato del Mondo di Formula 1. Il nome rappresenta l’omaggio che la Casa di Maranello vuole dare alle celebrazioni per il 150esimo anniversario dell’Unità d’Italia.

Il progetto, contraddistinto dalla sigla interna 662, costituisce l’interpretazione da parte della Scuderia dei regolamenti tecnico e sportivo in vigore quest’anno. Sono diversi gli elementi che hanno influito sul disegno della vettura, in particolare dal punto di vista aerodinamico, tanto che la Ferrari 150° Italia può essere considerata come un taglio netto rispetto al recente passato. Gli elementi innovativi sono stati in parte dettati dalle modifiche regolamentari, in parte derivati da contributi originali dei nostri progettisti. Per quanto riguarda gli aspetti regolamentari, rispetto al 2010 sono stati vietati l’uso del doppio diffusore e dell’ala posteriore soffiata e la possibilità di avere dei buchi sulla parte anteriore del fondo mentre è stata introdotta la possibilità di avere un’ala posteriore mobile, azionata con un comando elettroidraulico. Dopo l’accordo informale che ne impediva l’impiego nel 2010, da quest’anno, anche grazie all’aumento del peso minimo della vettura e dall’indicazione di valori più stringenti per la distribuzione dei pesi, è di nuovo possibile utilizzare il KERS, che la Scuderia ha deciso di incorporare a bordo della Ferrari 150° Italia: ciò ha avuto un impatto significativo sul progetto, considerato anche che la dimensione del serbatoio è molto diversa rispetto al 2009. Notevoli anche i cambiamenti dettati dall’introduzione di più severe norme di sicurezza in materia di crash-test, strutture di protezione dell’abitacolo e cavi di ritenzione delle ruote in caso di incidente.

A prima vista, la parte anteriore della scocca della Ferrari 150° Italia appare più alta rispetto a quella della F10. Le imboccature delle prese d’aria laterali sono ridotte ed è stata modificata la configurazione di quella dinamica posta sopra la testa del pilota. La sospensione posteriore è di nuova concezione così come è stata rivista anche quella anteriore, seguendo le modifiche della parte anteriore del telaio. La posizione degli scarichi è simile a quella adottata nella seconda parte della scorsa stagione e il sistema di raffreddamento è stato sviluppato in funzione del ritorno del KERS e delle nuove uscite dell’aria. L’impianto frenante è stato completamente rivisto in collaborazione con Brembo. Peraltro, la veste aerodinamica con cui viene presentata la vettura è molto diversa rispetto a quella che debutterà in Bahrain alla prima gara: in questa prima fase di test, si è infatti deciso di privilegiare gli aspetti legati allo sviluppo delle parti meccaniche e alla conoscenza degli pneumatici Pirelli, continuando nel frattempo a spingere sulla ricerca della prestazione aerodinamica in galleria del vento. Proprio le gomme saranno un’altra novità importante di questa stagione: dopo tredici anni di rapporto con la Bridgestone, quest’anno sarà la Pirelli, che ha vinto il bando come fornitore unico della Formula 1 per il prossimo triennio, ad equipaggiare le monoposto di Maranello. Considerato che le squadre hanno potuto provare con i nuovi pneumatici soltanto in due giorni di test nel novembre scorso, è chiaro che i quindici giorni di prove che precederanno l’inizio del Campionato saranno molto importanti per cercare di adattare il comportamento della monoposto alle gomme.

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SECONDA PARTE

Poiché è ancora in vigore il congelamento dello sviluppo dei propulsori ai fini prestazionali, non sono state fatte modifiche in tal senso sul motore 056 ma ciò non significa che i motoristi Ferrari siano rimasti inoperosi. Si è infatti intervenuti con l’obiettivo di migliorare l’affidabilità, lavorando in particolare sulla pneumatica, e di ridurre i costi. Inoltre, la reintroduzione del KERS ha comportato un cambiamento sostanziale nell’architettura della parte anteriore del propulsore, dove sono stati modificati il sistema di trascinamento del KERS stesso, l’albero motore e, conseguentemente, sono stati rivisti gli impianti di raffreddamento e di lubrificazione. Il sistema di recupero dell’energia cinetica, progettato dalla Ferrari in collaborazione con MTS e con il contributo di Magneti Marelli, è stato ottimizzato sulla base dell’esperienza fatta nel 2009, con l’obiettivo di ridurne peso e dimensioni, ferme restando, per regolamento, la potenza massima utilizzabile e la durata dell’impiego in un giro. Anche su questo dispositivo, massima attenzione è stata data alla riduzione dei costi sia per quanto riguarda lo sviluppo che la gestione operativa, in modo da renderne fruibile l’impiego anche da parte dei nostri team clienti, Sauber e Toro Rosso. Il posizionamento del KERS all’interno del serbatoio benzina ha dato un ulteriore impulso allo sviluppo di soluzioni atte a ridurre il consumo di carburante: in questo ambito, cruciale è stato e continuerà ad essere durante la stagione il contributo di un partner strategico come la Shell. Il limitato numero di giorni di prove in pista a disposizione delle squadre, rimasto inalterato a 15 giornate da effettuare prima dell’inizio del Campionato, ha reso sempre più importante il lavoro propedeutico al debutto in pista che viene svolto sui banchi prova, sia per quanto riguarda il telaio e i sistemi che per quanto concerne cambio, motore e KERS.

Secondo la tradizione Ferrari, una grande attenzione è stata dedicata al rendimento e all’ottimizzazione dei materiali impiegati, alla fase di progettazione e al controllo della qualità, cercando di massimizzare il livello delle prestazioni e dell’affidabilità e di ottenere il più elevato standard di sicurezza possibile.

Marco La Rosa ha detto...

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Ferrari F1, novità: due progetti paralleli per 2013 e 2014

Ferrari: due progetti paralleli per 2013 e 2014

Stefano Domenicali - durante l’incontro di fine anno con la stampa italiana ed internazionale – spiega che ci saranno due coordinatori diversi per portare avanti parallelamente i progetti delle vetture 2013 e 2014. Novità importanti arrivano anche dal dolente fronte della galleria del vento. Saranno finalmente risolti i problemi aerodinamici delle ultime monoposto Ferrari?

Ferrari: priorità all’aerodinamica

“Ormai da diversi mesi abbiamo iniziato un programma di riorganizzazione e di introduzione di nuove metodologie, soprattutto nell’area della galleria del vento”, ha ricordato Stefano Domenicaliaffrontando subito il tema più spinoso, quello dell’aerodinamica. “Come sapete, stiamo ristrutturando l’impianto di Maranello che sarà chiuso fino al prossimo mese di agosto - ha proseguito il team principal della Ferrari - fino ad allora utilizzeremo la galleria della Toyota, a Colonia. Abbiamo anche suddiviso meglio i compiti fra chi si deve occupare della gestione della galleria e chi deve concentrarsi di più sulla fase creativa. Abbiamo visto quest’anno che, quando si fanno troppe cose insieme, forse non si riesce ad essere abbastanza efficaci”. Novità anche sul fronte della progettazione generale della monoposto. Anzi, delle monoposto. Ci sono due progetti da portare avanti parallelamente perché quello attuale sarà un’evoluzione di concetti già noti mentre quello del 2014 affronterà radicali cambi regolamentari:“In considerazione del compito particolare che ci aspetta nel 2013, quando avremo un progetto completamente nuovo da portare avanti abbiamo deciso di avere due coordinatori: Simone Resta, un ingegnere che è cresciuto a Maranello ed è molto valido, sulla vettura 2013 e Fabio Montecchi su quella dell’anno successivo. Nikolas Tombazis mantiene il ruolo di Chief Designer. Dobbiamo applicare anche nelle altre aree quello che abbiamo fatto in pista o, ad esempio, nella produzione: come ci hanno confermato alcuni innesti che sono arrivati da fuori il nostro ‘time to market’, vale a dire il tempo che passa dall’ideazione alla produzione dei pezzi, è all’avanguardia.”

Domenicali: “Obbligati a partire bene”

“Sappiamo bene che dobbiamo partire con una vettura più competitiva, come ci chiede il nostro Presidente” – ha ricordato Stefano Domenicali – “E’ chiaro che abbiamo dedicato tutte le energie sulla nuova macchina soltanto da poche settimane prima dell’ultima gara, visto che abbiamo spinto fino all’ultimo su quella di quest’anno. Come sempre, la prima versione sarà solo di lancio mentre quella completa la vedremo negli ultimi giorni di test o in Australia in modo da sfruttare tutto il tempo a disposizione.” Manca ancora una data ufficiale per la presentazione. “Bisognerà cercare di andare al limite massimo del regolamento tecnico – è l’indicazione che arriva da Montezemolo –mantenendo i punti di forza di quest’anno, anzi migliorandoli ancora perché gli altri non staranno fermi con le mani in mano, certo non sforando nel doping, come accadde nel 2009 col doppio diffusore. Però dobbiamo avere un approccio diverso, più creativo.”

Marco La Rosa ha detto...

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Lift-interference and blockage corrections for two-dimensional subsonic flow in ventilated and closed wind-tunnels.



ESDU 76028 gives correction formulae for fully-attached flow on a two-dimensional model spanning the tunnel at mid-height. The tunnel is rectangular-section, has solid side walls and either closed, longitudinally-slotted or perforated roof and floor. The corrections are of two types: lift-interference causing an upwash distribution along the tunnel and blockage. The consequential corrections are given for lift, drag and pitching moment and for the stream quantities: static pressure, density, static temperature and hence Mach number, Reynolds number and kinetic pressure. Their application is explained and care is taken to distinguish in the case of drag corrections between the two cases of either balance measurements or wake traverse.


Marco La Rosa ha detto...

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Wind-tunnel Testing

Analysis of wind-tunnel data to determine installed tailplane lift-curve slope.

Considerations in Model Design, Measurement Techniques and Defining Test Programme.

Determination of Buffet Onset and Severity of Buffeting on Wings extrapolation of results to full-scale.

Extrapolation to full scale Reynolds NumberMeasurement of average downwash angle at the tailplane

Model Testing to Measure Building Damping for Wind Response

Practical Considerations in Representative Modelling for Bluff Bodies

Predicting First Resonant Frequency in Ventilated-Wall With Plenum Chamber

limit for flutter or dynamic testing.

Marco La Rosa ha detto...

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Electrifying Formula One

Racing exposes the best and worst about EVs

Formula_news1

Photo: FIFACharger: The Spark-Renault SRT_01E, an electric racer, will compete in 2014 after a demo race later this year.

Formula One drivers have always needed physical stamina to endure crushing turns and long races. Now they’ll need to be good sprinters, too. That’s because in lieu of a tire-change pit stop, drivers of the new all-electric Formula E series will sprint from one car to another midrace—twice.

The car swap will allow pit crews to recharge the batteries. The relay-race aspect of Formula E harks back to the Pony Express, but the car itself, unveiled in September at the Frankfurt Motor Show, in Germany, looks ahead to the possible future of electric cars.

During the inaugural 2014-2015 season, all 10 teams will use the same base car, called the Spark-Renault SRT_01E. The car is a Frankenstein’s monster of sorts, with a brand-new chassis and tires, a battery based on the Formula One system that recovers energy from braking, and motors evolved from the McLaren P1 hybrid supercar.

The challenges of designing an everyday EV are a far cry from those of relaying a pair of 800-kilogram race cars at up to 225 kilometers per hour. But the series should generate spin-offs, says Kirsty Andrew, head of commercial operations for Williams Advanced Engineering, a Formula E supplier. “I think motor sport is always a good place to stress-test your innovation and your ideas because it is a harsh environment, and it’s a very public environment, and it’s repeated frequently,” she says.

Like most people involved in the series, Andrew was coy when asked to put numbers on the car’s specifications. Series rules limit the motor to 134 kilowatts (180 horsepower), but they will allow drivers to use a “Push to Pass” mode of 200 kW (270 hp) at certain points, much as Formula One drivers are allowed to alter their cars’ aerodynamics for short stretches.

The relative importance of the power train versus the aerodynamics may be the most important difference between the Formula E series and Formula One racing, both of which are run by the Fédération Internationale de l’Automobile. The main innovations in Formula One for the past couple of decades have been aerodynamic: Engineers have tried everything from attaching dynamic spoilers to strategically releasing exhaust over car surfaces to reduce drag. Given its lower speeds and identical cars–at least in the first season–Formula E’s competition will center on how the teams manage their electric resources.

SEGUE SECONDA PARTE

Marco La Rosa ha detto...

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SECONDA PARTE

“The problem is to have a very precise prediction of the state of charge and state of health of the battery,” says electrical engineering researcher Peter Spies of the Fraunhofer Institute for Integrated Circuits, in Nuremberg, Germany, whose control system designs have attracted the attention of a leading Formula Student electric car team called EVE. (Formula Student is an international university-level engineering and motor sports competition run by the Institution of Mechanical Engineers.) His team is using new microcontrollers to build onboard monitoring instruments that in the past could be used only during pit stops. Similar fine-tuned control systems should enable Formula E teams to decide just when to pull over for a charging, he says. By season two of the series they may be able to charge using a wireless system from Qualcomm.

At least judging by what goes on in Formula Student racing, the year-to-year progress in Formula E may outpace that of Formula One. ETH Zurich engineering graduate student Julian Hügl, whose Formula Student electric car beat the gasoline-powered competition this summer, says, “What we have seen in electric racing is that the development is much, much faster compared with combustion cars.” He credits rapid advances in control systems.

Another driver of innovation will be necessity. The series is cost-capped, meaning that teams will have to invent rather than spend their way out of at least some of the technical bottlenecks. Indeed, McLaren Electronics has had to develop high-grade switching components to handle the high voltages and power densities of the Formula E electric motor, says its managing director, Peter van Manen. It has also invested in thermal design and avoided exotic materials for cooling its motors, to ensure that the lessons learned will apply to other EVs. “The same approaches you develop to deal with the [racing] challenges you can then reengineer into something which is a little bit smaller in terms of performance, a little bit more cost-effective,” van Manen says.

Make that a lot smaller: The SRT_01E is even chunkier than its Formula One brethren: The fairings around its 200-kg battery and the electric motor bulge behind the driver. Organizers predict the car will take 3 seconds to reach 100 km/h, compared with the 2.13-seconds record achieved by a modified Formula Student car in September. The SRT_01E’s peak speed of 225 km/h lags well behind that of Formula One cars, which can exceed 360 km/h. The lower speeds may be Formula E’s “most problematic thing,” says Hügl.

The real measure of success for racing cars, Hügl says, is the show they put on, beginning in late 2013 with demonstration runs: “If I’m interested in racing, I don’t really care about the drivetrain of the car. I want to see wheel-to-wheel racing.”

Marco La Rosa ha detto...

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Mondiale F1 2007: era illegale la Ferrari schierata in Australia

La Ferrari che vinse il campionato del Mondo 2007 con Kimi Raikkonen era illegale. Questo quanto svelato da Nigel Stepney, ex ingegnere del Cavallino Rampante che a distanza di anni torna a parlare della famosa spy-story di quel periodo. In quell’occasione, dunque, accanto allo scandalo test Red Bull pare ci fosse un qualcosa di oscuro anche attorno alla Ferrari.

Rimane da capire come mai Stepney, attuale manager della scuderia JRM Racing, abbia deciso di svelare questi retroscena solo oggi: “A me piace vincere in maniera leale e nel periodo trascorso a Maranello sono stato spesso in disaccordo con quanto veniva fatto – si è sfogato il 54enne Stepney in un’intervista al mensile Racecar Engineering – nel caso specifico l’ho ritenuta un’azione sbagliata e contraria al buon senso, anche se comunque credo di aver fatto male a parlarne con Mike Coughlan”.

Stando a quanto riferisce Stepney, le monoposto schierate in occasione del Gp d’Australia, quello che aprì la stagione che portò al trionfo Raikkonen, erano illegali a causa del fondo mobile: “Circa sei mesi dopo la questione sono stato contattato da Max Mosley che mi ha offerto un posto all’interno della Federazione. Io però ho rifiutato”, ha concluso Stepney, gettando dunque altre ombre sulla decisione della FIA di estrometterlo dal Circus.

Marco La Rosa ha detto...

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Bernie Ecclestone tangenti: l’ammissione del boss della F1, coinvolti Jordan, Prost e Walkinshaw



Il dominio di Bernie Ecclestone sul mondo della Formula 1 potrebbe essere giunto al capolinea. Il pluripotenziario uomo del Circus, infatti, ha ammesso d’aver pagato delle tangenti a diverse persone.

Il tutto è nato per un caso sorto attorno alla figura del banchiere tedesco Gerhard Gribkowsky. Nell’ambito dell’inchiesta dell’Alta Corte di Londra, nata appunto per fare luce sull’accaduto, sono infatti emersi pagamenti, descritti come tangenti, pagate dallo stesso Ecclestone a personaggi noti della Formula 1 di qualche anno fa.

Più nel dettaglio, la Corte parla di Eddie Jordan, Alain Prost e Tom Walkinshaw, i quali avrebbero ricevuto un pagamento di 10 milioni di dollari a testa per firmare il Patto della Concordia del 1998: “Sono stati pagati per essere certi che i loro team firmassero. E’ corretto?”. A questa domanda, posta dall’avvocato dell’azienda tedesca Costantin a Ecclestone, quest’ultimo ha risposto: “Sì, è corretto”.

Marco La Rosa ha detto...

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Ferrari 458 Speciale, la scheda tecnica

SCHEDA TECNICA 458 Speciale Motore TipoV8, 90° Alesaggio e Corsa94 x 81 mm Cilindrata totale 4497 cm3 Rapporto di compressione14,0:1 Potenza massima** 445 kW (605 cv) a 9000 giri/min Potenza specifica 135 cv/l Coppia massima 540 Nm a 6000 giri/min Regime massimo 9000 giri/min Dimensioni e peso Lunghezza 4571 mm Larghezza 1951 mm Altezza 1203 mm Passo 2650 mm Carreggiata ant. 1679 mm Carreggiata post. 1632 mm Peso a secco* 1290 kg Peso in ordine di marcia* 1395 kg Distribuzione dei pesi 42% ant, 58% post Rapporto peso/potenza 2,13 kg/cv Capacità serbatoio 86 l Pneumatici e cerchi Anteriore 245/35 ZR20 J9" Posteriore 305/30 ZR20 J11" Freni carbo ceramici Anteriore 398x223x36 mm Posteriore 360x233x32 mm Controlli elettronici ESCControllo stabilità ABS prestazionale/EBDSistema frenata anti bloccaggio prestazionale/Ripartitore elettronico di frenata F1-TracControllo di trazione F1 E-Diff 3Terza generazione differenziale a controllo elettronico SSCControllo angolo di assetto Frs SCM-E Controllo magnetoreologico sospensioni con sistema ad analisi di frequenza e doppio solenoide Cambio Cambio F1 doppia frizione a 7 marce Prestazioni Velocità massima> 325 km/h 0-100 km/h 3,0 sec 0-200 km/h9,1 sec 0-400m10,7 sec 0-1000m19,4 sec 100 - 0 km/h 31 m 200 - 0 km/h 122 m Tempo giro di Fiorano 1'23''5 Consumi ed Emissioni (ciclo combinato ECE + EUDC) Consumo***11,8 l/100 km Emissioni CO2***275 gr/km *Allestimento con contenuti opzionali **Inclusi 5 CV da sovralimentazione dinamica *** Ciclo combinato ECE+EUDC con sistema HELE

Marco La Rosa ha detto...

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Versione spagnola

Descrizione del lavoro

Ferrari tiene una trayectoria impecable: resultados sobresalientes, una cartera de productos única y una inconfundible e icónica marca global. Sobre todo, Ferrari es un equipo de colegas de 29 nacionalidades diferentes, que trabajan con el más alto nivel de excelencia y profesionalidad, garantizando innovación y mejora constante, pilares centrales de nuestra organización. Estamos construyendo nuestro futuro, hoy.



Programa de Becas de Ferrari



Estamos buscando a los recién titulados con más talento para que se unan a nuestra extraordinaria empresa a través del Programa de becas de Ferrari. La sede del programa será Maranello (Modena), en Italia.



Los participantes, seleccionados de las mejores universidades del mundo, tendrán una oportunidad única de aprender y crecer en nuestra organización, además de contribuir en proyectos claves y prepararse para futuras responsabilidades.



Empezando con el programa personalizado de bienvenida y de integración en nuestros valores, tutelado por nuestro equipo global de recursos humanos, los candidatos seleccionados comenzarán con una beca de 6 meses posteriormente a la cual pasarán a ser contratados; considerando los estudios realizados y la experiencia previa, los becarios formarán parte de diferentes equipos y tendrán tareas específicas; tendrán la oportunidad de cambiar equipo cada 18-24 meses.



Algunos ejemplos de posibles funciones serían: engine innovation (innovación de motores), mejora de la gestión de procesos, análisis de mercado de países, análisis del rendimiento de las ventas al detalle, purchasing perfection, best-practice benchmarking.



Los becarios trabajaran en diferentes equipos, entre ellos: Technical R&D, Process Management, Quality & Suppliers, Ventas y Marketing, Brand & Licensing, Finanza, IT, Recursos Humanos, con la participación de nuestra división Ferrari GT, así como el equipo Scuderia F1.



Además, tendrán la oportunidad de trabajar en otros proyectos y grupos de trabajo, para que puedan obtener una visión completa de nuestra empresa, desde diferentes perspectivas.



Con la nuestra formación interna, las sesiones de teambuilding y los cursos externos específicos, los becarios tendrán una oportunidad única de desarrollarse personalmente y profesionalmente, y convertirse en un actor clave para el equipo Ferrari.

SEGUE SECONDA PARTE

Marco La Rosa ha detto...

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SECONDA PARTE

Competenze ed esperienze richieste

Ferrari está buscando graduados con talento, ambiciosos y con experiencia internacional, provenientes de las mejores universidades del mundo.



El candidato ideal se gradúa o se ha graduado en este año (2013), obteniendo excelentes resultados académicos, y tendrá que demostrar una excelente capacidad de comunicación y de liderazgo.



Es muy valorable haber realizado una beca o haber participado a un proyecto relevante (ejemplo: master, tesis), y prestamos especial interés a los candidatos que han vivido al menos 12 meses fuera de su país de origen.



Finalmente, es indispensable dominar el idioma Inglés y tener una fuerte motivación para aprender el idioma Italiano, para garantizar una integración rápida y eficaz en el equipo.



Proceso de selección



Nuestro proceso de selección inicia con la evaluación inicial del currículum académico, incluyendo la experiencia adquirida en el extranjero.



Aconsejamos enviar una carta de presentación (en el sitio web del Programa de Postgrado Ferrari puede encontrarse un ejemplo).

Los candidatos pre-seleccionados serán evaluados a través de un test online y video entrevistas; finalmente, el grupo seleccionado de finalistas serán invitados al “Ferrari Assessment Centre”, en nuestras oficinas principales, en Maranello - Italia.

Las solicitudes para la presente edición del Programa de Becas de Ferrari se recogerán hasta el 24 de noviembre 2013. El programa se iniciará en el mes de marzo del 2014.



Informazioni di questa azienda



Ferrari's story officially began in 1947 when its first road car, the 125 S, emerged from the gate of no. 4 Via Abetone Inferiore in Maranello. The iconic two-seater went on to win the Rome Grand Prix later that year and shortly thereafter was developed into a refined GT roadster. The company has travelled a long way since then, but its mission has remained unaltered: to make unique sports cars that represent the finest in Italian design and craftsmanship, both on the track and on the road.

The very definition of excellence and sportiness, Ferrari needs no introduction. Its principal calling card is the numerous Formula One titles it has won: a total of 16 constructors’ championships and 15 drivers’ championships. And of course, there is the impressive lineup of legendary GT models. Cars that are unique for their design, technology and luxurious styling and that represent the best in Italian the world over.

Marco La Rosa ha detto...

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La proposta inviata da me per uso del procedimento del brevetto per far vincere le Ferrari nelle gare di Formula 1 non è stata nemmeno presa in considerazione.

Descrizione del lavoro proposto da Ferrari



Ferrari connait un parcours des plus enviable: des résultats excellents, un portefeuille-produit unique et une image de marque sans égale. Ferrari est surtout une équipe de collaborateurs engagés, travaillant au plus haut niveau d’excellence et de professionnalisme, pour assurer que le progrès et le développement reste au cœur de notre organisation.



Nous construisons aujourd’hui notre future.



Ferrari Graduate Program



Pour une entreprise exceptionnelle nous recherchons des talents exceptionnels pour nous rejoindre au “Ferrari Graduate Program” basé à Maranello (Modène) en Italie.



Pour étudiants ou diplômés des meilleures universités nous offrons une opportunité unique d’apprendre et d’évoluer dans notre organisation, de contribuer sur des projets clés et de vous préparer aux futures responsabilités. Avec un plan de développement personnalisé (suivi en personne par notre équipe RH au siège) et selon vos expériences antécédentes, vous travaillerez sur un premier stage de 6 mois, puis en contrat CDI avec des missions de 18 à 24 mois chacune. Exemples de projet: innovation moteur, amélioration gestion processus, analyse marché pays, focus performance retail, perfection achats ou benchmark des bonnes pratiques.



Vous aurez l’opportunité de travailler avec des équipes différentes comme Recherche et Développement Technique, Gestion de Processus, Qualité et Fournisseurs, équipes Commerciales et Marketing, Brand et Licences, Finances/Informatique et RH, dans les départements Ferrari GT mais aussi au sien de la Scuderia F1. Vous aurez aussi l’opportunité d’évoluer dans différents projets en groupe afin de vous ouvrir vers de nouvelles perspectives que peut offrir l’entreprise.


SEGUE SECONDA PARTE

Marco La Rosa ha detto...

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SECONDA PARTE

A l’aide de formations internes, externes et team building, vous serez en moyen de réaliser votre développement professionnel et personnel pour une contribution optimale au sein de l’équipe Ferrari.

Competenze ed esperienze richieste

Ferrari recherche des talents avec ambition et expériences internationales venant du monde entier. Vous allez êtes diplômés cette année (ou déjà diplômés dans l’année 2013) avec d’excellents résultats scolaires. Vous apportez des compétences déjà acquises en communication et leadership.

Vous avez déjà fait vos preuves en stage ou projet (thèse, Master) avec 12 mois à l’étranger, et bien sur vous parlez couramment le Français et l’Anglais avec une réelle motivation d’apprendre l’Italien pour assurer rapidement votre intégration dans notre équipe.



Processus de sélection



Notre sélection commence avec une première évaluation de votre curriculum scolaire et vos expériences à l’étranger. En plus du CV merci de nous envoyer une lettre de motivation (exemple sur le site détaillé du Ferrari Graduate Program). Les candidats sélectionnés seront invités à participer à des entretiens supplémentaires (online test, entretien vidéo) avant d’être définitivement choisis pour nous rejoindre à Maranello en Italie au “Ferrari Assessment Centre”

Les candidatures pour cette édition Ferrari Graduate Program se clôtureront le 24 Novembre 2013 pour commencer en mars 2014.



Informazioni di questa azienda

Ferrari's story officially began in 1947 when its first road car, the 125 S, emerged from the gate of no. 4 Via Abetone Inferiore in Maranello. The iconic two-seater went on to win the Rome Grand Prix later that year and shortly thereafter was developed into a refined GT roadster. The company has travelled a long way since then, but its mission has remained unaltered: to make unique sports cars that represent the finest in Italian design and craftsmanship, both on the track and on the road.

The very definition of excellence and sportiness, Ferrari needs no introduction. Its principal calling card is the numerous Formula One titles it has won: a total of 16 constructors’ championships and 15 drivers’ championships. And of course, there is the impressive lineup of legendary GT models. Cars that are unique for their design, technology and luxurious styling and that represent the best in Italian the world over.

Marco La Rosa ha detto...

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La versione Italiana non esiste.

Descrizione del lavoro

Ferrari has a most desirable track record : outstanding results, a unique product portfolio and an iconic, global brand. Above all Ferrari is a team of dedicated colleagues from 29 different nationalities, working with the highest level of excellence and professionalism and ensuring innovation for improvement remains at the heart of our organisation. We are building our future today.





Ferrari Graduate Program



For an exceptional organisation we are seeking exceptional individuals to join us on the Ferrari Graduate Program, based in Maranello (Modena), Italy.



For selected graduates from world-class universities we offer a unique opportunity to learn and grow in our organisation, to contribute on key projects and to prepare for your future responsibilities. Starting with a personalised integration path (accompanied directly by our global HR team) you will be working on a 6-month internship followed by a full-time contract with specific assignments of 18-24 months each, in line with your field of study and your prior experience. Assignment examples include: engine innovation, enhancing process management, country market analysis, retail performance focus, purchasing perfection or best-practice benchmarking.



You will be working with different teams which may include Technical R&D, Process Management, Quality & Suppliers, Sales & Marketing, Brand & Licencing, Finance/IT and Human Resources, involving our Ferrari GT division as well as the Scuderia F1 team.

In addition you have the opportunity to work on additional projects and broader working groups ensuring you gain full insight into our company from different perspectives.



With in-house training, team building sessions and selected external courses, you will have the best possible opportunity to develop and realise your professional and personal development and become a key contributor on the Ferrari team.

Competenze ed esperienze richieste

Ferrari is looking for talented, ambitious and internationally experienced graduates from world-class universities. You will be graduating this year (or have graduated during 2013) achieving excellent academic results in your studies, and you will bring clear communication and leadership abilities. You will have gained dedicated internship or project experience (example : master-thesis) including 12-months outside your country of origin.



And finally you will, of course, be fluent in English and with a real motivation to learn Italian, to ensure efficient and rapid integration into the team.

Selection Process



Our selection process starts with an initial evaluation of your academic curriculum including your experience gained abroad. Along with you CV please send us your motivation letter (example on the Ferrari Graduate Program website). Selected candidates will be further assessed (online test, video interviews) before we invite chosen finalists to our “Ferrari Assessment Centre” in Maranello, Italy.

Applications for this edition of the Ferrari Graduate Program will close on November 24th 2013, for a starting date in March 2014.

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Marco La Rosa ha detto...

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SECONDA PARTE

Informazioni di questa azienda

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Ferrari's story officially began in 1947 when its first road car, the 125 S, emerged from the gate of no. 4 Via Abetone Inferiore in Maranello. The iconic two-seater went on to win the Rome Grand Prix later that year and shortly thereafter was developed into a refined GT roadster. The company has travelled a long way since then, but its mission has remained unaltered: to make unique sports cars that represent the finest in Italian design and craftsmanship, both on the track and on the road.

The very definition of excellence and sportiness, Ferrari needs no introduction. Its principal calling card is the numerous Formula One titles it has won: a total of 16 constructors’ championships and 15 drivers’ championships. And of course, there is the impressive lineup of legendary GT models. Cars that are unique for their design, technology and luxurious styling and that represent the best in Italian the world over.

Marco La Rosa ha detto...

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Crude palm oil was hydrotreated over commercial Raney nickel as a catalyst at 360 °C and an initial hydrogen pressure of 90 bar. After 5 h, a full conversion into n-alkanes with yields between 54 and 60% relating to the mass of the feedstock was achieved. The obtained products, consisting solely of hydrocarbons, mainly C15 and C17, possess an excellent compound distribution in the diesel range. Hence, their suitability as a replacement or blending component for diesel fuel according to methods given in EN 590 was tested. It can be shown that they are well-suited as blending components. For use as 100% diesel replacement, however, further upgrading, such as hydroisomerization, would be necessary.

Marco La Rosa ha detto...

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Development of a Reactive Silencer for Turbo Compressors

Jan Smeulers Nestor Gonzalez

TNO Fluid Dynamics TNO Fluid Dynamics

Stieltjesweg 1 Stieltjesweg 1

2628CK Delft 2628CK Delft

jan.smeulers@tno.nl nestor.gonzalezdiez@tno.nl



Abstract: This paper describes the use of

acoustic modeling tools for the development of a

new concept of silencer to reduce the tonal noise

radiated by a turbo compressor installation.

The new silencer concept is based on an array of

resonators that replaces the absorption material

in a conventional silencer. This makes the

silencer very robust for high flow velocities and

less sensitive for dust, whilst the performance is

equal or better than the conventional silencer.

In order to cover a wide frequency range the

resonators need to be tuned carefully to adjacent

frequency bands. For this acoustic modeling with

COMSOL’s acoustic module has been used

intensively.

In this paper the modeling is described, a

comparison with test results is shown and the

results of a calculation for a complete silencer is

discussed.





Keywords: Acoustic silencer, resonator array,

acoustic modeling, turbo compressor, pipe

system.



1. Introduction



Turbo compressors can generate tonal noise in a

frequency range of 1000 to 5000 Hz, which may

cause nuisance in the environment. In extreme

cases also damage of the compressor or pipe

system has occurred. The cause of this tonal

noise is the interaction between flow and rotating

blades inside the compressor. The noise is

transmitted from the compressor internals to the

pipe system at suction and discharge and radiated

from the pipe walls to the environment. As the

wall of the compressor housing is very heavy,

direct radiation off acoustic energy is small.

Because the allowable noise level for tonal noise

is much lower than for broadband noise, it is

important to reduce the magnitude of this noise

source.

This noise source cannot be suppressed by

changing the design of the compressor internals

without consequences for the aerodynamic

performance. Instead, a silencer is installed

between the compressor and the pipe system.

The silencer blocks the transmission of the noise

to the pipe system where it can radiate from pipe

walls and walls of other equipment, such as

vessels and heat exchangers.



The silencer type that is often applied for this is

the so-called absorption type silencer, which is a

vessel that is partly filled with material that

dampens, i.e. absorbs, acoustic waves. In order

to achieve sufficient damping materials like glass

or rock wool are applied. They consist of very

thin fibres that are packed together and shielded

with a perforated plate. In spite of this it has

occurred that due to high flow velocities and

vibrations the absorption material deteriorated

and was blown out of the silencer into the pipe

system where it caused all kinds of problems.

SEGUE SECONDA PARTE

Marco La Rosa ha detto...

DA DOTT. COTELLESSA

SECONDA PARTE

Therefore a more robust design has been

developed based on acoustic resonators that

block the acoustic waves that come out of the

compressor. As the resonators are made of solid

material, it is obvious that the integrity of this

silencer concept is of no concern.



For the prediction of the performance of this

silencer concept the acoustics has been modelled

by two approaches. First a one dimensional

PULSIM model for the coarse design and

thereafter a three dimensional model was used in

COMSOL for fine tuning. A practical case has

been used to make a realistic silencer design. The

performance has been compared with a

conventional silencer.





2. The silencer concept



2.1 A resonator array instead of absorption

material

A conventional silencer consists of a large

diameter pipe in which a bulk of absorption

material is attached at the wall. Acoustic waves

passing through the pipe are partially penetrate

the absorption material, where they are

dissipated. This type of silencer is called

absorption or dissipative silencer. To be effective

the absorption material has to have a very fine

structure. However, the finer the material, the

more vulnerable it is for static and dynamic fluid

forces. The material will deteriorate, the

dampening will decrease and the material will

eventually vanish into the connected pipe

system.

Another approach is to use reactive elements that

make use of gas inertia and compressibility, to

build an acoustic filter that blocks the transfer

from source to the connected pipe system. The

filter consists of an array of resonators located in

the wall of a pipe, similar to the absorption

material of a conventional silencer. Groups of

resonators are tuned for adjacent frequency

bands such that the required (wide) frequency

band is covered.


Marco La Rosa ha detto...

DA DOTT. COTELLESSA

TERZA PARTE

Therefore a more robust design has been

developed based on acoustic resonators that

block the acoustic waves that come out of the

compressor. As the resonators are made of solid

material, it is obvious that the integrity of this

silencer concept is of no concern.



For the prediction of the performance of this

silencer concept the acoustics has been modelled

by two approaches. First a one dimensional

PULSIM model for the coarse design and

thereafter a three dimensional model was used in

COMSOL for fine tuning. A practical case has

been used to make a realistic silencer design. The

performance has been compared with a

conventional silencer.





2. The silencer concept



2.1 A resonator array instead of absorption

material

A conventional silencer consists of a large

diameter pipe in which a bulk of absorption

material is attached at the wall. Acoustic waves

passing through the pipe are partially penetrate

the absorption material, where they are

dissipated. This type of silencer is called

absorption or dissipative silencer. To be effective

the absorption material has to have a very fine

structure. However, the finer the material, the

more vulnerable it is for static and dynamic fluid

forces. The material will deteriorate, the

dampening will decrease and the material will

eventually vanish into the connected pipe

system.

Another approach is to use reactive elements that

make use of gas inertia and compressibility, to

build an acoustic filter that blocks the transfer

from source to the connected pipe system. The

filter consists of an array of resonators located in

the wall of a pipe, similar to the absorption

material of a conventional silencer. Groups of

resonators are tuned for adjacent frequency

bands such that the required (wide) frequency

band is covered.


SEGUE QUARTA PARTE

Marco La Rosa ha detto...

DA DOTT. COTELLESSA

QUARTA PARTE

2.2 Implementation

The implementation of a resonator array is as

follows: a certain profile is cut off from a plate,

thereby forming a set of resonators that are tuned

at the same frequency. See Figure 1. By stacking

a number of plates (with separation plates in

between) with adjacent frequency bands, a

silencer can be made that covers a wide

frequency band.





Figure 1. Resonator plates: quarter wavelength (left)

and Helmholtz (right) type resonators.



An important difference with the absorption

silencer is that the resonators block the transfer

of acoustic waves. This means that acoustic

energy is reflected back to the source and

therefore increases the acoustic level at the

source. However, the great advantage of the

concept is the robustness and the relative

insensitivity for dust, which makes the concept

suitable for all applications with compressors.



2.3 Acoustic design aspects

As the new silencer concept has to function for

high frequencies, the dimensions of the

resonators will be small and a large number of

resonators has to be used. On the other hand the

flow area has to be as large as possible in order

to keep the pressure drop to a minimum. In order

to maximise the effect of the resonators, the flow

area has been split in a number of smaller

parallel channels. One of the main goals is

avoiding the appearance of 3D acoustic modes

above the corresponding cut-off frequency.

Nevertheless on the high frequency range, three

dimensional effects occur.



2.4 Proof of concept

The silencer concept with resonators has been

demonstrated by means of a laboratory test with

scale test sections. The transmission loss has

been measured and compared with calculated

results.


Marco La Rosa ha detto...
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Marco La Rosa ha detto...

DA DOTT. COTELLESSA

QUINTA PARTE

3. Use of COMSOL Multiphysics



In order to shorten the design procedure, as a

first step a one dimensional (1D) model is made

using PULSIM. With the 1D model the tuning of

the resonators is designed such that the required

frequency range is covered as well as possible. In

the second step, the fine tuning is done with a

three dimensional (3D) model.

For the 3D modeling of the test section and a

complete silencer the acoustic pressure module

of COMSOL has been used. Extensive scripting

has been used to generate the geometry of each

model.

An important aspect of the silencer is the

damping, which determines the width of the

resonator absorption band. This damping

depends on the flow velocity through the

silencer. As it was not known how to model the

damping caused by the flow, it could not be

included in the 3D model.





4. Test of a small silencer



As a proof of concept and to determine the effect

of pressure loss a small section was tested. The

test section consisted of a stack of plates with

various resonators. Each plate has a number of

resonators tuned at the same frequency. The

coverage of a frequency range could be made by

selecting plates tuned for specific frequencies.

Two types of resonator arrays have been tested;

one with so-called quarter wavelength resonators

(QW) and one with Helmholtz resonators (HH).

See Figure 1. A number of plates is shown in

Figure 2 and the stack installed in the test rig in

Figure 3.

Figure 2. Resonator plates for the test section.

Figure 3. Silencer section installed in the test rig.



The test rig consists of an acoustic source, an

inlet and outlet pipe terminated with a silencer.

At inlet and outlet pipe a Two Microphone

Method (TMM) set-up was applied to measure

the ingoing, reflected and transmitted acoustic

waves.

Both a 1D and a 3D model was made and the

results are compared with the measured

Transmission Loss (TL).

The results are shown in Figure 5 and Figure 6.

For the QW resonators both 1D and 3D models

predict the resonance frequencies rather accurate.

As expected the 3D model is more accurate for

the higher frequencies. However, because the 1D

model includes damping it reproduces the height

of the peaks more accurately. In the 3D model

the peaks are too high. For frequencies above

approximately 2500 Hz the TMM give erronous

results due to transversal modes in the inlet and

outlet pipe.



Figure 4. Typical result of a COMSOL calculation for

1980 Hz. This shows that the first two rows of

resonators are active.

Figure 5. Results for the QW resonator array.

Figure 6. Results for the HH resonator array.





dP and dynamic

pressure

Test

section

For the HH resonator array the 1D model over

predicts the performance of the silencer and the

3D model is more accurate. Still the minimum

performance at approximately 1800 Hz is still

satisfactory. This can be improved by bringing in

additional HH resonators tuned at 1600 Hz.


Marco La Rosa ha detto...

DA DOTT. COTELLESSA

SESTA PARTE

5. Design for a real case



A silencer has been designed for a real

compressor in order to get realistic dimensions

for determining the manufacturing costs.

The silencer has been designed for the discharge

line of the compressor, which has an inner

diameter of 682 mm.

The silencer is required to have a minimum

Insertion Loss (IL) of 5 dB in the frequency

range from 1000 to 3000 Hz. This wide

frequency range is required because the

compressor runs at a varying speed and both the

Blade Passing Frequency (BPF) and two times

BPF have to be suppressed.

In order to keep the pressure loss to a minimum,

the flow area of the silencer has to be equal to

the area of the discharge pipe. The silencer

consists of a pipe with a larger diameter than the

discharge line. In the pipe a central body is

installed with resonators extending to the center.

Also resonators are placed at the wall of the pipe.

Seven splitter plates have been placed in radial

direction to avoid circumferential modes.

The silencer consists of QW resonators in front

for the high frequency range and HH resonators

at the rear of the silencer for the low frequency

range. See Figure 7.



Figure 7. One segment of the silencer with QW and

HH resonators.



As all segments are the same only one segment

had to be modeled, which greatly reduces

computer time.

The tuning of the resonators have been done with

a 1D model. Next a 3D model has been used to

evaluate the 3D effects and it appeared that

additional tuning was necessary as is shown in

Figure 8. The design was optimized after the first

results to finally attain the desired performance.

Insertion loss

0

10

20

30

40

50

60

70

80

500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000

Frequency [Hz]

IL [dB]

3D based on Final design 1D

Final design 1D

Optimized 3D design



Figure 8. Results for the 1D and 3D optimisation



In the final 3D design the IL is larger than 10 dB

for most of the frequencies of interest. This is

well above the minimum of 5 dB. This margin is

required to cope with the effect of impedance of

the compressor stage and the resonances

upstream of the silencer.





6. Conclusions



Numerical modeling and small scale tests have

been performed to design a reactive silencer for

centrifugal compressors. For a first design 1D

modeling is sufficiently quick to study the effect

of the main parameters. However, 3D effects can

easily disturb the carefully designed

characteristic. Therefore 3D modeling is

necessary.

The COMSOL acoustic module has been an

excellent tool for the design. For the generation

of the model scripting tools have been used that

saved much time.

The reactive silencer concept has proven to be

feasible even for wide range of frequencies.





7. References



[1] F. van der Eerden – “Noise reduction with

coupled prismatic tubes” – Ph.D. Thesis,

University of Twente. Enschede, The

Netherlands (2000)

[2] C. M. Harris - “Handbook of noise control” –

McGraw-Hill. New York (1957)

[3] Leo L. Beranek (ed.), “Noise and Vibration

Control”, McGraw-Hill Inc. (1971), ISBN 0-

Marco La Rosa ha detto...

DA DOTT. COTELLESSA ENEA

F1 Ferrari, Montezemolo: «Al top dall'inizio alla fine»

Il numero uno della Rossa smorza i toni su una possibile rivalità tra lo spagnolo e Raikkonen

MARANELLO - «Alonso è il miglior pilota di F1 di oggi. Il problema di Alonso non esiste e i discorsi sono a zero». Il presidente della Ferrari, Luca Cordero di Montezemolo, spazza via le polemiche che hanno caratterizzato la scorsa stagione motoristica e, nel corso della cena di Natale con i giornalisti, aggiunge: «Gli dobbiamo dare una macchina competitiva. Fa bene a incavolarsi.



Per noi sarà una grande sfida. Stiamo lavorando molto e voglio una Ferrari competitiva per tutto l'anno, dall'inizio fino alla fine».

DUALISMO - Sulla possibile rivalità tra lo spagnolo e il nuovo compagno di squadra Kimi Raikkonen, Montezemolo ci ride su: «Alonso e Raikkonen come Renzi e Letta? Speriamo che non sia cosi', altrimenti sarei preoccupato».

CAMBIAMENTI - Sui cambiamenti previsti nella prossima stagione, Montezemolo afferma: «I cambiamenti fanno bene alla Formula Uno, ma ho qualche perplessità sul nuovo regolamento. Prima di tutto sulla musica dei motori che è stata una delle caratteristiche forti della F1. La sensazione è che cambierà molto. E poi ci saranno gare ancora più complicate e difficili da interpretare per i tifosi. Quest'anno e' stata soprattutto una gara nella gestione delle gomme, l'anno prossimo sara' ancora cosi' e in piu' ci saranno i consumi. E' troppo complicato per la gente».

PRESENTAZIONE - «La nuova monoposto Ferrari per il Mondiale di F1 2014 sara' presentata nell'ultima settimana di gennaio». Durante la cena di Natale con la stampa, il responsabile della gestione sportiva della Ferrari, Stefano Domenicali, ha anticipato i piani della 'Rossa' per la prossima stagione che vedra' scendere in pista nel primo giorno di test a Jerez de la Frontera, in Spagna, il pilota finlandese Kimi Raikkonen.

MASSA - «Felipe Massa e' stato un vero uomo Ferrari, ma credo che abbiamo preso la decisione giusta per noi e anche per lui, credo che avra' nuove motivazioni». Questo il giudizio di Luca di Montezemolo all'ormai ex pilota della 'Rossa' che la prossima stagione correra' per la Williams.
«Lui ha iniziato come autista di Todt e spero abbia le soddisfazioni che merita. Schumacher mi diceva che Felipe a volte era piu' veloce di lui, come successo in Turchia. Avevamo due alternative - racconta Montezemolo -: o prendere un ragazzino che andasse forte o uno come Kimi (Raikkonen, ndr). Lo abbiamo visto forte, motivato e con una gran voglia di far bene. Gli ha fatto bene un po' di sosta, servira' per togliere punti agli altri e da stimolo per Alonso. Insieme alla Mercedes credo che abbiamo la coppia piu' forte», conclude.

Marco La Rosa ha detto...

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F1, Prost: «F1 elettrica non funzionerebbe mai»

Il campione francese parla del progetto, sfumato, che sarebbe dovuto partire la prossima stagione

PARIGI - «La Formula 1 non sarà mai totalmente elettrica». Questo il lapidario giudizio del quattro volte campione del mondo Alain Prost sulla Formula E, che avrebbe dovuto debuttare la prossima stagione, ma che è stata rimandata a data da destinarsi su pressione dei fornitori di motori.

MESSAGGIO SBAGLIATO - «Non può esistere una Formula 1 totalmente elettrica, non funzionerebbe. E' una questione di smaltimento di energia. Il messaggio che è passato è stato sbagliato, non si può dire che in due anni tutte le auto saranno elettriche», ha detto ancora il francese.
«Il progetto va avanti, ma non in direzione della Formula 1. Il messaggio corretto è portare il motore elettrico nelle automobili che circolano in città, educarle ai valori dell'ambiente, è un mix di sviluppo ed educazione, ma finché sarò in vita non credo che vedrò mai una Formula 1 elettrica», ha concluso Prost.

Marco La Rosa ha detto...

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F1 Ferrari, Alonso: «Nel 2014 vietato sbagliare»

Intervista davvero speciale per lo spagnolo alla bambina vincitrice del concorso “Giornalista per un giorno”

MARANELLO - Un'intervista davvero speciale, la prima rilasciata da Fernando Alonso nel 2014 e concessa ad una giornalista sicuramente unica e anche molto fortunata. Daniela, una bambina spagnola di nove anni, vincitrice del concorso “Giornalista per un giorno”, realizzato dal Banco Santander in occasione dell’evento prenatalizio organizzato a Madrid dal partner della Scuderia Ferrari. Dai temi prettamente sportivi alle

domande più personali. E così il simulatore dove ci si prepara alle gare diventa «simile a una grande Playstation, dove proviamo la pista, la gara e tutto quello che è necessario per arrivare alla gara di domenica». Fino al significato della figura del samurai che Fernando ha tatuato sulla schiena «che ricorda che le cose non arrivano mai da sole, che si deve sempre lottare ed essere costante».

VERSO LA PROSSIMA STAGIONE - E poi la domanda cruciale: Vincerai finalmente nel 2014? «Lo spero anche se nello sport non si possono fare promesse, nessuno puiò dirlo, dobbiamo vedere come vanno le cose. Io sono molto entusiasta e ci spero. - ha detto lo spagnolo - Il prossimo anno il nostro obiettivo sarà cercare la perfezione in tutte le cose che facciamo. E' un anno molto difficile con molti cambiamenti regolamentari, e dobbiamo fare del nostro meglio per non sbagliare nulla».

Marco La Rosa ha detto...

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F1: Pirelli fornitore unico per altri tre anni



Azienda italiana e Fia hanno firmato l'accordo





Pirelli resterà fornitore unico di pneumatici per la Formula 1 per i prossimi tre anni, a partire dalla stagione 2014. "Dando seguito alla decisione del World Motor Sport Council che ha confermato Pirelli come fornitore unico di pneumatici per il Campionato Mondiale FIA di Formula Uno, Pirelli e Fia hanno rinnovato il relativo contratto. La durata dell'accordo è di tre anni", hanno fatto sapere l'azienda italiana e la federazione. "La Federazione e Pirelli, in collaborazione con i team - si informa nel comunicato - hanno lavorato insieme per migliorare ulteriormente i livelli di sicurezza e performance del Campionato di Formula 1. A tale scopo sono stati introdotti importanti cambiamenti al Regolamento Sportivo Fia in materia di test degli pneumatici, che permetteranno a Pirelli di proseguire il proprio impegno di fornitore esclusivo di pneumatici in modo proficuo nell'interesse di tutti gli attori". "Le nuove norme sono obbligatorie già dalla stagione 2014 e prevedono in sintesi: che uno dei 12 giorni di prove collettive "pre-season" dei team, disciplinati dal Regolamento Sportivo 2014, sarà dedicato esclusivamente agli pneumatici da bagnato; che ciascun team dedichi esclusivamente ai test gomme una delle otto giornate di prove "in season" già previste dal Regolamento Sportivo 2014; ciò significa che in ognuna delle otto giornate di test, almeno un team, sino ad un massimo di due, si concentrerà sui test gomme insieme con i tecnici Pirelli". "Pirelli continuerà a determinare le specifiche degli pneumatici e a gestire tutti gli aspetti del loro sviluppo, in stretta collaborazione con la Fia e con le squadre, ed entro i parametri stabiliti dal Regolamento Sportivo e Tecnico Formula Uno Fia. Inoltre, Pirelli e la Federazione hanno concordato di discutere le modalità per una partnership in materia di sicurezza stradale nell'ambito del programma "FIA Action for Road Safety".

Marco La Rosa ha detto...

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l “Ferrari high voltage technician” è un professionista, libero professionista o dipendente/collaboratore di azienda, che è in possesso della qualifica di Ferrari Master Technician ed ha conoscenze e competenze specifiche per operare su veicoli ibridi Ferrari.



o schema di certificazione del Ferrari high voltage technician è stato impostato in accordo ad un capitolato privato Ferrari e sviluppato in accordo allo standard UNI CEI EN ISO/IEC 17024:2004.

L’iter di certificazione dei candidati si articola nei seguenti passaggi:

presentazione della candidatura, attraverso il modulo di “richiesta certificazione” e di tutti i documenti richiesti;
verifica del possesso dei requisiti di formazione (conoscenza) e di esperienza professionale specifica (abilità) richiesti dallo schema;
svolgimento di un esame di certificazione, composto da una prova scritta ed un colloquio individuale sulle materie professionali;
rilascio della certificazione da parte del comitato di delibera.
La certificazione ha validità biennale ed è vincolata al rispetto delle condizioni richieste dallo schema per il suo mantenimento.

Marco La Rosa ha detto...

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F1 2014: presentata la nuova Force India



La Force India è la prima scuderia di Formula 1 a mostrare le immagini della nuova monoposto che prenderà parte al Mondiale di F1 2014. Motorizzata Mercedes, la nuova VJM07 presenta il rinnovato look della livrea a base di nero, sul quale poi sono presenti i motivi dei colori classici della scuderia, ossia il bianco, il verde e l'arancione, i colori della bandiera indiana.

La prima foto della nuova Force India di F1 è apparsa quest'oggi sul sito ufficiale del team, che spiega come i colori della nuova livrea siano il frutto delle nuove partnership commerciali siglate, prima fra tutte quella con l'emittente messicana 'Claro'. Le immagini della monoposto sono corredate dalle spiegazioni di Andrew Green, direttore tecnico della Roce India, che puntualizza come l'auto sia stata riprogettata praticamente in ogni suo particolare.

Sin dal primo impatto si vede chiaramente che il musetto è ribassato, mentre sono stati completamente ridisegnati i nuovi terminali di scarico posteriore. Un grande lavoro è stato svolto anche sul telaio e sul raffreddamento del nuovo motore turbo, come evidenzia ancora Green."Un lavoro enorme - conclude - uno dei più grandi cambiamenti al quale ho assistito dal 1990".

Per vedere all'opera la nuova Force India e farsi un'idea delle potenzialità della vettura, occorrerà attendere i primi test ufficiali in programma a Jerez de la Frontera a partire dal 28 gennaio. Le due monoposto della scuderia indiana, quest'anno saranno guidate da Nico Hulkenberg e Sergio Perez.

Tra qualche giorno, ossia il 25 gennaio, verranno rivelate le prime immagini anche della nuova Ferrari, mentre un giorno prima sarà ufficializzato il nome scelto dai tifosi della nuova Rossa e si presenterà al grande pubblico anche la McLaren.

Marco La Rosa ha detto...

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Ferrari F1 2014 presentazione: F14 T, è il nome della nuova rossa



La Ferrari 2014 di Formula 1 si chiamerà F14 T. E’ il primo nome della rossa deciso dai tifosi, tramite il sito ed i social network, con un sondaggio chiuso ieri a mezzanotte. Come annunciato nei giorni scorsi, alle 12.30 è arrivato l’annuncio e, dunque, sarà questa la denominazione con cui la monoposto di Maranello sfreccerà sui circuiti di tutto il mondo. Il risultato farà feliceFernando Alonso: il pilota spagnolo aveva espresso la propria preferenza proprio per questo nome, probabilmente perché contiene il 14, numero da lui prescelto per la sua carriera in F1.

http://t.co/mwTZ9JlW4c premiere: #F14T chosen by 369,711 fans as the name of the single-seater. Thanks! Tomorrow at 2:30pm CET the unveiling

— Scuderia Ferrari (@InsideFerrari) 24 Gennaio 2014

Erano cinque le possibilità di scelta, secondo quanto annunciato dalla Scuderia lo scorso 15 gennaio: oltre al vincitore, c’erano F14 Maranello, F14 Scuderia, F616 e F166 Turbo. I primi tre non hanno avuto grande successo sin dall’inizio della votazione, mentre l’ultimo è stato in corsa fino alla fine per vincere, seppur sempre in leggero svantaggio. Alla fine sono stati oltre un milione i voti complessivi, con il 32,9% dei consensi per F14 T, mentre F166 Turbo si è fermato al 31,2%, con una differenza di poco meno di 20.000 voti.

“E’ bello sapere che il nome della vettura sia stato scelto dai nostri tifosi – ha detto Stefano Domenicali al sito ufficiale di Maranello – Il numero straordinario di voti dimostra l’affetto che ci hanno sempre riservato alla Ferrari e questo sarà come sempre uno stimolo in più per far bene quest’anno”. Ora l’attesa si sposta sulle prime immagini della nuova monoposto: la Ferrari F14 T sarà presentata domani alle 14.30, sempre online, mentre scenderà in pista per la prima volta martedì prossimo, 28 gennaio, nella prima giornata dei test invernali di Jerez.

Marco La Rosa ha detto...

DA DOTT. COTELLESSA

Why Formula 1 Cars Are So Ugly This Year

The 2014 Formula One season is gonna be one of the most exciting in years. A slew of new rules and technology promise to turn the sport, and the standings, upside down. They might even be enough to knock Red Bull from the top of the podium. Well, maybe not. One thing’s sure, though: The new rules have made the cars, well, let’s say aesthetically challenged, and packed them with tech you might one day see in your own car.

The biggest change is visual — aerodynamic tweaks to the front of the car to improve safety and minimize the chance a driver is injured in a crash. The nose is much lower than before, to keep cars from being launched into the air in a collision. Out back, the exhaust is directed upward, diverting hot air away from aerodynamic components and denying engineers of a trick they’ve used in the past to increase downforce. This could lead to decreased rear grip, and therefore lower speeds through corners. Teams also get less fuel to burn; last season, most teams used 160 kilogram tanks. This year they’ll be limited to just 100 kilograms per race. Fuel economy will be more important, which is where the new engines come into play.

“This is gonna be a seriously challenging year for every team. Everything’s different,” Mercedes driver and former F1 champ Lewis Hamilton told Sky Sports F1. “We have this new braking system, brake-by-wire, at the moment not the best thing to use. That makes it much more tricky. We’re trying to fine tune that. New dashboards on the steering wheel, we’re trying to fine tune those. Turbo, KERS, all these new things.”

Hamilton goes on to say that the raft of changes for this season are, “so complex, far, far, far beyond what we’ve had before.”

He’s not kidding. Looking past the new aero requirements, the engines are the biggest change in F1. The 2.4-liter V8 engines, which wailed like banshees as they reached 18,000 RPM, are being replaced by turbocharged 1.6-liter V6 engines that rev to around 15K. The turbo spins at 100,000 RPM and produces a distinctive high-pitched whistle as the turbine continues spinning to generate power for the hybrid system.

The engines are as cool as the noses are ugly. Let’s just say that now. This year’s crop of cars look like anteaters. Or proboscis monkeys. And the Ferrari makes us think of an aardvark. Those drooping snouts are a response to the FIA’s new rule that the nose can’t be higher than 185 millimeters. The goal is to minimize the risk to drivers in T-bone collisions. The new reg posed a challenge to F1′s designers and aerodynamicists, who prefer to keep the nose elevated to maximize airflow under the car. Trying to meet these two goals has led to an array of hideous schnoz designs, and Caterham has to be the worst.

Another change in the rules requires removing one of the two wing elements at the back of the car, directing exhaust flow away from rear aerodynamic elements so it can’t be used to increase downforce, and making the front wing narrower to reduce the possibility that it is damaged if one car sideswipes another.

Here’s a closer look at some of the changes to this year’s F1 racers.