di: Sergio di Cori Modigliani
da: "CIASCUNO SCEGLIE L’AZZARDO CHE VUOLE"
“A Las Vegas,
in questi giorni, si è svolto un motor-show internazionale, come ce ne
stanno tanti. Ma questo ha un sapore molto ma molto particolare per un annuncio
ufficiale di grande impatto che ci spiega che cosa accade in nazioni come il
Giappone, la Germania, gli Usa, dove l'investimento (sia dello Stato che dei
privati) nell'innovazione e nella ricerca sta producendo risultati che
cambieranno i parametri della nostra vita.
La Toyota, multinazionale
dell'automobile nipponica, aveva annunciato due giorni fa, di aver chiuso un
accordo con la California Energy Commission per iniziare la vendita di
automobile a idrogeno che verranno vendute nell'ordine di 5.000 vetture nel
Gennaio 2015, praticamente domani. Nelle prime 24 ore seguenti questo annuncio,
sono arrivate alla sede della Toyota a Sacramento (la capitale della
California) circa 100.000 e-mail di persone che sostenevano di voler acquistare
la vettura. Va da sè che sono state tutte pre-vendute in pochissimi minuti
essendo la produzione limitata.
Era ciò che i
californiani e i giapponesi volevano: un test sulla mentalità di mercato.
In seguito a questa reazione, i
responsabili del consiglio statale della California hanno annunciato di aver
deciso di accelerare da subito il proprio programma avviando la costruzione
"immediata" della prima grande fabbrica di automobili a idrogeno, in
modo tale da poter offrire al consumatore, già nel marzo
2015, almeno altre 50.000 vetture. Caroline Quinn (consulente del governatore
della California) responsabile dell'azienda
Chemenergy, con sede a San Francisco, che si occupa di produrre energia a
idrogeno dai batteri delle acque reflue, ha dichiarato "stiamo finalmente
entrando nella zona attiva della trasformazione della nostra vita, abbiamo
accelerato tutti i programmi e siamo pronti al salto; entro il 2030"
ovvero la prossima generazione " la California userà energia a
idrogeno, pulita ed equo-sostenibile, e sarà completamente sufficiente, autonoma e indipendente
dal punto di vista energetico, applicando i principii del territorio
zero".
Hanno spiegato anche che in California
hanno costruito negli ultimi due anni 9 grandi stazioni di servizio a idrogeno,
ne stanno realizzando altre 19 e contano di averne almeno 100 per la fine di
questo decennio. Hanno investito nella Silicon Valley e nella zona intorno a
Los Angeles circa 30 milioni di dollari e sono riusciti a strappare dal governo
federale la sovvenzione di ben 200 milioni di dollari alle quali si sono
aggiunti altri 300 milioni di dollari di imprenditori locali californiani che
considerano l'idrogeno l'energia del futuro. Contano di poter avvalersi di un
finanziamento di circa 2 miliardi di dollari entro il 2016 e sono in
partnership con la Toyota, leader -tra le grandi firme dell'auto- nella
produzione di automobili a idrogeno. La nuova vettura giapponese avrà un'autonomia
di 500 chilometri con un pieno di idrogeno, avrà una potenza
di 130 cv, e ci si impiegherà soltanto 5 minuti a riempire il serbatoio. Il nuovo
modello consentirà di passare da O a 100 chilometri in 10 secondi. Il
prezzo al litro sarà all'incirca intorno a 75 centesimi di euro.
Anche la sudcoreana Hyundai ha
annunciato di entrare nel mercato statunitense (per il momento soltanto in
California dove c'è una forte domanda collettiva da parte della cittadinanza
per uscire dal fossile, e il governo di quello Stato ha scelto una politica
industriale puntando all'applicazione del territorio zero e del chilometro zero
per ciò che riguarda energia e agricoltura) ed è quindi
scattato subito un meccanismo concorrenziale
che finirà per accelerare questo trend. Subito dopo, infatti, la
tedesca BMW ha detto di essere pronta ad aprire in California una grande
fabbrica per costruire un modello sportivo "allegro" 100% ad idrogeno…”
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COMMENTO PERVENUTO DA DOTT. COTELLESSA:
RispondiEliminaMiti e realtà sulle auto elettriche
Non sono tutte uguali, e alcune non sono né ecologiche né convenienti. E se fosse meglio l’idrogeno?
A giudicare dagli sviluppi degli ultimi anni pare che i veicoli elettrici siano destinati a sostituire le auto con motore a combustione interna come principale mezzo di mobilità di massa. I motivi principali per questo cambio di tendenza risiedono principalmente nelle considerazioni di impatto ambientale, il go-green movement e, in non piccola parte, anche per trovare soluzioni alternative ai combustibili fossili che si approssimano all’esaurimento.
Ma quanto sono realistiche queste previsioni? Dovremmo, come consumatori, credere a questi motivi? E dovremmo concentrarci, come società, sullo sviluppo di veicoli elettrici che usano batterie per immagazzinare l’energia necessaria ad alimentare il motore o esistono soluzioni migliori?
Osservando il mercato, le più grandi case automobilistiche non sembrano aver intrapreso una direzione unisona a riguardo. Questo inevitabilmente crea una serie di difficoltà. Per cominciare, il più delle volte, quando pensiamo alla mobilità elettrica siamo portati a pensare puramente a veicoli alimentati a batteria ricaricabili attraverso il collegamento a prese di corrente. Dovremmo davvero essere persuasi che questo sia il futuro che tutti noi dovremmo desiderare, perché è “comodo” e non inquina? Chiaramente i motori elettrici sono molto più efficienti di un motore a scoppio nell’utilizzo, sia in termini di dispersione energetica che di emissioni di particolato e CO2. Ma la vera domanda da porsi è quali siano le condizioni necessarie per lo sviluppo, diffusione, utilizzo e smaltimento di un veicolo a motore elettrico.
Andiamo con ordine perché vi sono molte questioni aperte e controverse nel mito dell’auto elettrica ecologica che ci viene raccontato. Innanzitutto, le infrastrutture necessarie a rendere un veicolo a batteria un opzione per la mobilità quotidiana, ossia le famose colonnine di ricarica, sono per lo più concentrate nelle aree urbane. Questo aspetto da solo basterebbe a renderle inadeguate per viaggi di lunga distanza.
SEGUE SECONDA PARTE
SEGUE SECONDA PARTE DEL COMMENTO DEL DOTT. COTELLESSA (ENEA)
RispondiEliminaSe questo non fosse un deterrente sufficientemente convincente, fino agli inizi del 2013 ogni produttore utilizzava il proprio sistema di ricarica, quindi le prese non erano compatibili fra di loro; bisognava andare in giro con cavi e allacci per ogni possibile eventualità, come ha sottolineato più volte Ivan Hodac, segretario generale dell’associazione dei costruttori europei di automobili.
Fortunatamente, in seguito a una normativa europea questo problema è stato risolto con l’utilizzo della presa “type 2”, ma non per le macchine già esistenti. Inoltre, occorrerà comunque tempo e considerevoli risorse economiche per uniformare tutte le piattaforme di ricarica. Un altro problema è la mancanza di un piano europeo uniforme dedito allo sviluppo omogeneo delle infrastrutture necessarie. Ogni Paese persegue i propri interessi; non sorprende quindi che alcune nazioni siano molto più avanti di altre.
Quello che più stupisce, tenendo presente le rivendicazioni fatte per “spingerci” verso l’elettrico (a batteria), è che nessun produttore ha ancora fornito informazioni e dati concreti sul reale impatto ambientale delle vetture a partire dalla produzione allo smaltimento.
È troppo facile parlare di emissioni zero durante l’utilizzo delle vetture, è necessario tener conto anche dell’inquinamento generato dalla produzione della vettura, la produzione dell’energia elettrica per ricaricare le batterie e dallo smaltimento di quest’ultime al termine della loro vita, che i produttori stimano tra i 6 e gli 8 anni a seconda dell’utilizzo e dei metodi di ricarica. Fra l’altro, non è ancora chiaro se e come le batterie possano essere riciclate per ridurre l’impatto ambientale e, ad oggi, queste non sono esattamente un rifiuto eco-friendly.
In aggiunta rimane un importante problema di fondo: come viene generata l’energia per ricaricare le batterie? Chi la produce? In Europa e nel mondo, solo una frazione dell’energia prodotta è generata con metodi eco-compatibili. Per questo, è inevitabile chiedersi chi abbia da guadagnare dal passaggio a vetture a alimentazione elettrica e se questo si traduca effettivamente in un ambiente più pulito per tutti noi.
Con le auto elettriche potremmo sicuramente ridurre il particolato. Tuttavia per quanto riguarda l’impatto ambientale generato, è lecito domandarsi se il risparmio in emissioni prodotte dai veicoli verrà soppiantato dalle emissioni generate per la produzioni dell’elettricità. Ciò che è sicuro è che le compagnie energetiche vedrebbero salire la domanda e come consumatori, aumenterebbe fortemente la nostra dipendenza verso tali aziende.
SEGUE TERZA PARTE
SEGUE TERZA PARTE DEL COMMENTO DEL DOTT. COTELLESSA (ENEA)
RispondiEliminaInfine, lo sviluppo di tali veicoli è ancora molto arretrato se si confrontano le possibilità di utilizzo con quelle garantite dai motori a combustione. Devono essere migliorate in maniera massiccia alcune aree chiave come i chilometri di autonomia con una ricarica e i tempi di ricarica. L’autonomia dichiarata per un auto a batteria è di 250km, ma si ridurrà drasticamente considerando l’utilizzo di luci, radio, aria condizionata/ riscaldamento, tutti elementi che contribuiscono a loro volta al consumo la batteria.
Per quanto le stazioni di ricarica veloci abbiano alleviato parzialmente i problemi dei tempi di ricarica, le auto a batteria ancora non reggono il paragone con le vetture tradizionali, considerando i tempi di rifornimento e distanza percorribile raggiungibili con un serbatoio di benzina/diesel. Se infatti con una macchina a benzina è possibile fare un rifornimento di 50 litri in soli 3 minuti e proseguire per 800 km, un veicolo elettrico che utilizza la migliore tecnologia disponibile sul mercato, prodotta solo per la Tesla, può al massimo andare a 130km/h per 20 minuti per ogni ricarica (fra l’altro, questi tempi sono ben 16 volte più rapidi della media dei veicoli a batteria). Se le aziende avessero puntato su una sola idea e lavorato, insieme alle istituzioni, per svilupparla con uno sforzo collettivo, l’avanzamento sarebbe stato sicuramente più rapido e noi come consumatori avremmo potenzialmente potuto trarne maggiori benefici.
Nonostante comunemente si associ il concetto di auto elettrica alle auto a batteria, sono già in commercio, o in fase di sviluppo, alternative elettriche potenzialmente più appetibili ed eco-friendly per i consumatori. La più interessante è probabilmente quella delle celle a combustibile (fuel-cell) alimentate a idrogeno su cui la Honda sta investendo in modo particolare. Simbolo di questo “nuovo” tipo di autovettura è la FCX Clarity.
La mobilità elettrica ad idrogeno rappresenta un’alternativa più appetibile di quella a batteria, per molti motivi. Così come tutti i veicoli con motore elettrico quest’ultima garantisce livelli di emissioni inquinanti pari a zero (infatti emette semplicemente acqua), un’efficienza di gran lunga superiore ai motori a scoppio in termini di dispersione energetica ed un’affidabilità meccanica di gran lunga superiore dal momento che vi sono pochissime parti mobili. Ma, il fatto che la vettura sia alimentata ad idrogeno implica un utilizzo molto più simile a quella di un’auto convenzionale. Le macchine alimentate ad idrogeno hanno infatti un serbatoio per immagazzinare l’idrogeno, ed un rifornimento, in termini di tempo e autonomia, quasi paragonabile a quello di una vettura a benzina/diesel.
Le infrastrutture per il rifornimento sono già in parte presenti ed in forte via di sviluppo in Europa, Stati Uniti e Giappone, ma data la natura delle auto non richiedono la stessa copertura delle colonnine di ricarica per le batterie.
SEGUE QUARTA PARTE
SEGUE QUARTA PARTE DEL COMMENTO DEL DOTT. COTELLESSA (ENEA)
RispondiEliminaStazioni di riformento di idrogeno presenti nel mondo
Essendo l’idrogeno l’elemento più abbondante nell’universo possiamo stare tranquilli che non finirà. Inoltre, non dovrebbe subire le considerevoli variazioni di prezzo a cui sono soggetti i carburanti fossili, se non forse flessioni verso il basso causate dagli sviluppi nelle tecnologie per l’estrazione e l’immagazzinaggio di idrogeno in forma liquida. Ad oggi oltre 50 milioni di tonnellate di idrogeno liquido vengono prodotte ogni anno; ciò significa che è già presente una forte industria che potrebbe quindi essere pronta ad accogliere la domanda di un numero crescente di consumatori.
Infine, la vettura, non avendo bisogno di batterie per immagazzinare l’energia, sarà più leggera e potenzialmente molto meno dannosa per l’ambiente durante tutto il corso della propria vita incluso lo smaltimento. Ovviamente, per estrarre l’idrogeno si verifica un dispendio di energia, tuttavia, in futuro, si prevede che l'estrazione dell'idrogeno avverrà in maniera più ecosostenibile e meno dispendiosa. Il fatto forse più importante è che l’idrogeno può essere prodotto ovunque nel mondo; di conseguenza ogni paese potrebbe teoricamente diventare indipendente dagli stati che ad oggi controllano il mercato dei carburanti. Il tutto potrebbe comportare anche un risparmio dei costi di trasporto per lo scambio delle risorse come il petrolio ed il carbone ed i rischi ambientali associati a questo come lo scandalo BP nel golfo del Messico e molti altri.
Il mondo della mobilità di massa è destinato ad evolvere rapidamente da come lo conosciamo oggi, tuttavia le direzioni che si possono intraprendere sono molteplici e non tutte sono necessariamente così appetibili quanto possono apparire.
estratto da:
http://www.linkiesta.it/auto-elettrica-ecologica
DA DOTT. COTELLESSA (ENEA)
RispondiEliminaMhybus, il primo autobus in Italia a idrometano che fa risparmiare CO2
Per Mhybus, il primo autobus in Italia alimentato con una miscela di idrogeno e metano e utilizzato per il trasporto urbano a Ravenna, è tempo di bilanci: 45.000 km percorsi su strada, oltre 10.000 passeggeri trasportati, 6 tonnellate di emissioni di CO2 risparmiate.
http://www.enea.it/it/enea_informa/img-1/news/Autobus.jpgLa sperimentazione su strada ha dimostrato che la presenza del 2% di idrogeno nel carburante permette di ridurre del 15% la CO2 emessa, grazie al minor contenuto di carbonio della miscela e alla migliore combustione indotta dalla presenza dell’idrogeno. Oltre che per gli aspetti tecnici, questo progetto pilota ha avuto valore di apripista per la definizione delle procedure relativa all’omologazione di un nuovo tipo di veicolo per il trasporto pubblico.
Cofinanziato nell’ambito del programma europeo LIFE+, Mhybus nasce da una partnership tra l’ENEA, la Regione Emilia Romagna, la Start Romagna (società di trasporto pubblico dell’area romagnola delle province Forli-Cesena, Ravenna e Rimini), la SOL (società di produzione e commercializzazione di gas tecnici ed industriali) e l’ASTER (società consortile tra Regione Emilia-Romagna, Università, CNR, ENEA, Associazioni di categoria e Unioncamere). Il Mhybus utilizzato da Start Romagna lungo la linea 8 di Ravenna è un veicolo Breda MenariniBus con motore Mercedes, modificato per l’alimentazione a idrometano.
http://www.enea.it/it/enea_informa/img-1/news/Idrometano.jpgL’ENEA ha svolto le sperimentazioni per la messa a punto del propulsore alimentato con una miscela di metano ed idrogeno al 15% in volume, fornendo supporto per ottenere le autorizzazioni per l’esercizio sperimentale su strada. L’ENEA ha poi eseguito le rilevazioni delle emissioni e delle prestazioni energetiche del mezzo durante tutta la fase sperimentale di trasporto pubblico a Ravenna. L’ENEA ha anche svolto indagini per la valutazione della compatibilità dei componenti del circuito di alimentazione del veicolo con l’idrogeno, mettendo a disposizione la propria mini-stazione di rifornimento per idrogeno alla SOL, azienda produttrice della miscela di idrometano.
La sostenibilità ambientale del trasporto pubblico richiede interventi sempre più incisivi per le emissioni di inquinanti frutto della combustione di combustibili fossili. In particolare per la riduzione della CO2 la via da intraprendere è quella della progressiva decarbonizzazione del combustibile sino alla piena attuazione della mobilità elettrica. L’Italia ha già intrapreso la riduzione delle emissioni di CO2 nei trasporti pubblici dotandosi di una vasta flotta di bus a gas naturale in sostituzione dei tradizionali bus con motori diesel. Un ulteriore passo in avanti è adesso offerto dalla possibilità di utilizzare idrogeno insieme al gas naturale riducendo il contenuto di carbonio del combustibile.